Հոդվածներ

Որտե՞ղ էր Բուենոս Այրես - Լիմա իսպանական թագավորական ճանապարհը:

Որտե՞ղ էր Բուենոս Այրես - Լիմա իսպանական թագավորական ճանապարհը:


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Թագավորական ճանապարհը նշանակություն էր, որը նշանակված էր Իսպանիայի թագի կողմից կառավարվող ցանկացած ճանապարհի, այդ թվում ՝ նրա փոխարքայությունների միջով: Իսպանական կայսրության օրոք մի քանի այդպիսի ճանապարհներ անցնում էին Կենտրոնական և Հարավային Ամերիկայի (ինչպես նաև Կալիֆոռնիայի) տարածություններով: Հայտնի օրինակ է 966 կմ երկարությամբ * Կալիֆոռնիայի առաքելության արահետը *, որը միացնում է առաքելությունը Սան Դիեգո դե Ալկալա առաքելությանը Սան Ֆրանցիսկո Սոլանո առաքելությանը:

Այդ ճանապարհներից մեկը Բուենոս Այրեսը կապում էր Լիմայի հետ: Ո՞րն է այս երթուղու ընթացքը: Կա՞ որևէ քարտեզ, որը պատկերում է նրա ուղին: Ես չկարողացա գտնել որևէ պատկեր կամ քարտեզ, որը ծածկում է ճանապարհը կամ դրա մասին հիմնական տեղեկությունները:


Կարծես հետևում էր այս պատկերում պատկերված վառ կարմիր ուղուն.

Ինկերի կայսրությունը կառուցել և պահպանել էր շատ ընդարձակ ճանապարհային տրանսպորտի համակարգ մինչև Իսպանիայի կողմից նրանց նվաճումը: Հին ճանապարհների հատվածները փոխարկվեցին, իսկ հետագայում ընդլայնվեցին `ձևավորելով այս առանձնահատուկը Էլ Կամինո Ռեալ.


Ամսագրի արխիվ

Նոր գլուխ նոր հայտնաբերված մետաղի վաղ շահագործման իսպանական ներդրման մասին

    Պրոֆեսոր Լուիս Ֆերմին Կապիտան Վալվեյի վերլուծական քիմիայի ամբիոն, Գրանադայի համալսարան, Իսպանիա

Հոդվածի համառոտագիր

1786 թվականին Մադրիդում պլատինի գործարան հիմնելը պահանջում էր Հարավային Ամերիկայի Նոր Գրանադա Շոկո շրջանից պլատինայի հավաքման և Իսպանիա առաքման համակարգի ստեղծում: Տարիներ շարունակ պլատինա կուտակելու մի քանի անհաջող փորձերից հետո Նոր Գրանադայի փոխարքա պատվիրեց Santa Fé Audiencia- ի շրջանային դատախազին կազմակերպել պաշտոնական այց Շոկո թաղամաս ՝ Պլատինայում թագավորական մենաշնորհ հաստատելու և տեղական հավաքագրման ընթացակարգ սահմանելու համար: Այս անգամ այն ​​հաջող էր, և զգալի քանակությամբ պլատինայի Իսպանիա առաքումը տեղի ունեցավ 1788-1805 թվականների միջև:

Այս ամսագրի նախորդ հոդվածները վերաբերում էին Իսպանիայի թագի առաջին հետաքրքրությանը պլատինե (պլատինա) Նոր Գրանադայի Չոկո շրջանից, Իսպանիայի Հարավային Ամերիկայում (1): Դա պայմանավորված էր այս նոր մետաղի համար եվրոպացի գիտնականների և գիտնականների խնդրանքներով, որոնք հայտնաբերվել էին տասնութերորդ դարի երկրորդ կեսին: Պլատինայում մենաշնորհ ստեղծելը առաջարկվել էր մետաղի առաջին ուսումնասիրություններից և պատվիրված առաջին երկու խմբաքանակների ՝ Իսպանիա ժամանելուց հետո, Նոր Գրանադայի փոխարքայությունից:

Պլատինայի մաքրման խնդիրը լուծել են Ֆ. Շաբանոն և Ֆ. Դե Էլհույարը Real Seminario Patriotico Բասկերի երկրի Վերգարա քաղաքում, որից հետո Մադրիդում ստեղծվեց պլատինի գործարան, որը հայտնի է որպես «Պլատինայի տուն»: 1786 թվականին Նոր Գրանադայի փոխարքա Անտոնիո Կաբալերո և Գոնգորան, ով նաև Սանտա Ֆե դե Բոգոտայի արքեպիսկոպոսն էր, հանձնարարվեց կազմակերպել պլատինի հավաքածուն Մադրիդ ուղարկելու համար: Այնուամենայնիվ, չնայած մեծ գումարներ հավաքելու բազմաթիվ փորձերին, օրինակ ՝ հանքավայրի երկու մասնավոր սեփականատերերի նշանակմամբ որպես փոխարքա հանձնակատարներ և տեղական կառավարիչներին ու դրամահատարաններին պաշտոնական խնդրանքներով, հավաքվեց ընդամենը երկու այլ խմբաքանակ ՝ 3 և 4 համարներով .


Ընկնել ետևում

Դա պետք է տևեր երկարատև պատերազմ ՝ գրեթե վեց տարի ՝ ֆրանսիական մեծ ու անողոք օկուպացիոն բանակի դեմ:

Իսպանական թագավորական գերությունը գերության մեջ էր պահում Նապոլեոն Բոնապարտը, որը ստիպել էր հրաժարվել երիտասարդ թագավոր Ֆերնանդո VII- ից ՝ հօգուտ Բոնապարտի և#8217 -ի եղբոր ՝ Josephոզեֆի:

Այնուհետև իսպանացի ժողովուրդը ոտքի կանգնեց ուզուրպատորների դեմ ՝ երբեմն սարսափելի մաշող պատերազմ մղելու համար, որը ստեղծեց բառը պարտիզան-Փոքր պատերազմ ” - քանի որ անհամար փոքր, անառակ անկանոն ստորաբաժանումներն անողոք կերպով որսալու, հարձակվելու և մաշելու էին Պիրենեյան թերակղզում տեղակայված ավելի քան 65.000 ֆրանսիական զորքեր:

Ի վերջո, բրիտանացիները ռազմական ուժերին կավելացնեն կազմակերպված ռազմական ուժ, բայց դա քաջ իսպանացիների որոշումն էր պարտիզաններ որը, ի վերջո, հաղթեց Բոնապարտի և#8217 -ի սխեմաներին: Շատ տարիներ անց, ազատազրկված լինելով Սուրբ Հելենա կղզում, Բոնապարտը իր շքախմբին մեկնաբանեց, որ 1808 թվականին Իսպանիա ներխուժելը միակ քաղաքական և ռազմական սխալն էր, որը նա պատրաստ էր ընդունել:

Ամերիկայի իսպանական գաղութները նույնպես կատաղությամբ արձագանքեցին ֆրանսիական օկուպացիային: Ներխուժման ժամանակ իսպանական գավառների սահմանած օրինաչափությունից հետո, ռոյալիստ խունտաներ -Իսպաներեն “ հանձնաժողովների ” - հավաքվում էին Մեխիկոյում, Կարակասում, Լիմայում, Սանտյագո դե Չիլիում, Լա Հաբանայում, Բոգոտայում կամ Բուենոս Այրեսում ՝ հավատարմության երդում տալու Ֆերնանդո VII- ին:

Inամանակի ընթացքում այդ ռոյալիստների մեծամասնության արմատական ​​խմբակցությունները խունտաներքաղաքական կշիռը կշռադատելով ՝ խունտաները նախ կվերածվեին “autonomist ” մարմինների և, վերջապես, լիարժեք անկախական շարժումների: Այս կերպ, Իսպանիայի անկախության պատերազմի չնախատեսված հետևանքը դարձավ իսպանական ամերիկյան ազգերի անկախությունը:

Մինչ այժմ ես բավականին պարզեցված ռեժիմով եմ ամփոփել այն, ինչ իրականում երկար, բարդ գործընթաց էր, որը տեղի ունեցավ մեր երկրների մեծ մասում 1808-1825 թվականներին: Այսօրվա դրությամբ ակադեմիական կոնսենսուս չկա, թե ինչպես է առաջացել Լատինական Ամերիկայի անկախությունը:

Արդյո՞ք դա իսկապես արտաքին ուժերի արդյունք էր, ինչպիսիք են Նապոլեոնյան պատերազմները և ֆրանսիացիների ներխուժումը մետրոպոլիա: Թե՞ դա տասնամյակներ շարունակ լուռ աշխատող ներքաղաքական դինամիկայի արդյունք էր: Կամ երկուսն էլ?

Լեանդրո Պրադոս Դե Լա Էսկոսուրան, շատ հարգված իսպանացի գիտնական, հաստատում է, որ չնայած այս թեմայի վերաբերյալ որևէ անհամաձայնության, “, ակնհայտ է, որ դրա հետևանքներն էին քաղաքական իշխանության մասնատումը, հասարակության ռազմականացումը և պատերազմի համար ռեսուրսների և տղամարդկանց մոբիլիզացիան: Քաղաքական իրարանցումը չավարտվեց անկախությամբ: Ազգային սահմանների և քաղաքացիական պատերազմների վերաբերյալ վեճերը շարունակվեցին տասնամյակներ շարունակ: ” 1

Անկախությանը, անկասկած, հաջորդեց տնտեսական ակտիվության կտրուկ նվազում: Մեկ շնչի հաշվով եկամուտը չվերադարձավ գաղութատիրական մակարդակին մինչև XIX դարը:

Իրոք, Իսպանիայի, իսկ այդ դեպքում ՝ Պորտուգալիայի հետ, Բրազիլիայի և#8217 -ի դեպքում խզվելը ոչ մի լուրջ փոփոխություն չբերեց սոցիալական կառուցվածքում կամ տնտեսական կառուցվածքում: Հողի սեփականության իրավունքը և այլ գործոններ, ինչպիսիք են աշխատուժը, անկախությունից հետո կտրուկ փոփոխություններ չցուցաբերեցին: Ստրկությունը տևեց մինչև տասնիններորդ դարի կեսերը և կային երկրներ, ինչպես Կուբան և Բրազիլիան, որտեղ այն շարունակվեց մինչև 1880-ականները:

Չնայած արտաքին առևտրի մենաշնորհը ավարտվեց, հին վարչակարգի հարկաբյուջետային համակարգի մեծ մասը մնաց մինչև տասնութերորդ դարի կեսերին փլուզվելը: Պարտքի մարտնչումը, այնուամենայնիվ, պահպանվեց շատ երկրներում մինչև քսաներորդ դար: Անկախության անմիջական օգուտները, եթե այդպիսիք կան, շատ սահմանափակվեցին նոր ծախսերով, իսկ քաղաքացիական վեճերը դրանցից ամենաքիչը չէին:

Արդյո՞ք գաղութատիրության ծախսերը, - հարցնում է պրոֆեսոր Պրադոս Դե Լա Էսկոսուրան, - պետք է ներառեն ոչ միայն այն, ինչ արդյունահանվել է, այլև այն, ինչը չի արտադրվել գաղութատիրական հաստատությունների ստեղծած սխալ խթանների և ճանապարհից կախվածության պատճառով: Իսկ ինչո՞ւ հարկային և սակագնային սահմանափակումների վերացումը չկարողացավ նպաստել ինքնահաստատ աճին: Սրանք Լատինական Ամերիկայի պատմաբանների պարբերական, բայց դեռ անպատասխան հարցեր են: ” 2

Այս և շատ այլ հարցերի արդիականության համար մենք ՝ լատինաամերիկացիներս, երկար ժամանակ, փաստորեն, քսաներորդ դարի ամբողջ երկրորդ մասի համար, դիմում էինք մեծ մեկնաբանությունների և համապարփակ “meta-narratives ”, մեծամասնության նրանցից նրանք զբաղվում են Լատինական Ամերիկայով, ինչպես երեւում է ԱՄՆ -ի հայելու մեջ:

Ավելի հաճախ, քան ոչ, ինքնախաբեական հասկացություններն այս պատմվածքների մեծ մասը բացարձակապես անօգուտ են դարձնում, երբ հասկանանք, թե ինչու ենք մենք այդքան վատ հանդես եկել վերջին 200 տարիների ընթացքում:

Այնուամենայնիվ, այս պատմվածքներից մեկին անսովոր ուշադրություն է հատկացվել մինչև այն ձևը, որը կերտում է տարածաշրջանը և մեր հավաքական հասկացությունները ՝ մեր թշվառության և անհավասարությունների պատճառների վերաբերյալ:

Ուրուգվայցի լրագրող և գրող Էդուարդո Գալեանոյի սադրիչ, հմայիչ և բացահայտ ապակողմնորոշող գաղափարները Լատինական Ամերիկայի բաց երակները եղել են ավելի քան 76 հրատարակություններ ՝ 36 տարի առաջ հայտնվելուց ի վեր:

Լրացուցիչ տեղեկությունների համար Լատին Ամերիկայի բաց երակները, տես “ Տնտեսական պատկերներ ”, Իբսեն Մարտինեսի կողմից: 2 հոկտեմբերի, 2006 թ., “ Մտորումներ Լատինական Ամերիկայից ”, Տնտեսագիտության և ազատության գրադարան:

Փայլուն կերպով գրված, Բաց երակներ ենթադրում է մեր դժբախտությունների սառը քննությունը, որը տարիների ընթացքում գրավեց միլիոնավոր լատինամերիկացի ընթերցողների մտքերը, որոնք դեռ այն ընդունում են որպես գրավիչ ավետարան: Հազվադեպ է տնտեսական պատմության վերաբերյալ տապալված գիրքը նման նախանձելի հեղինակության արժանացել: Պոպուլիստ կառավարիչների ալիք առ ալիք շարունակում են մեջբերումներ անել Բաց երակներ ամբողջ մայրցամաքում ունեցած իրենց ելույթներում և խմբագրություններում պահում են լավ տպագիր հատիկավոր օրինակ `իրենց սկզբնական գրքերի դարակների մեջ:

Բարեբախտաբար, վերջին տասնամյակների ընթացքում լատինաամերիկյան ինտելեկտուալ լանդշաֆտը նկատելի առաջընթաց գրանցեց տնտեսական պատմության մեջ, քանի որ գաղափարական բանավեճերը մրցակցային և լիովին ձախողված տնտեսական ռազմավարությունների շուրջ, ինչպես խորհրդային ուղղված սոցիալիզմը կամ ներմուծման փոխարինումը, մարեցին:

Օրինակ է Հետ ընկնել. Բացատրելով զարգացման բացը Լատինական Ամերիկայի և Միացյալ Նահանգների միջև: (Նյու Յորքի և#8217s Oxford University Press- ը հայտարարում է, որ այն խանութներ կհասնի 2008 թ. Հունիսին: Ես հենց նոր կարդացի իսպանական հրատարակությունը, Fondo de Cultura Económica, Բուենոս Այրես, 2006 թ.)

Fullyգուշորեն խմբագրել է Ֆրենսիս Ֆուկույաման, Ընկնել ետևում 2005 թ. նոյեմբերին Բուենոս Այրեսում կայացած միջազգային սեմինարին ներկայացված փաստաթղթերի արտասովոր հավաքածու է: Այն ընթերցվում է որպես լավագույն տնտեսագետների և քաղաքագետների աշխատանքների փայլուն հավաքածու, որոնք այժմ հետազոտում են այդ թեման ինչպես Լատինական Ամերիկայում, այնպես էլ Միացյալ Նահանգներում: Պետություններ:

Այս հոդվածները վերանայում են պատմական ենթատեքստը, ինչպես Միացյալ Նահանգների և Լատինական Ամերիկայի միջև զարգացման բացերի վերաբերյալ երկու հարյուրամյակների մտորումները ”, արգենտինացի պատմաբան Տուլիո Հալպերին Դոնգիի կողմից կամ “: Նայելով դրանք. Միացյալ Նահանգների հետ, ” ՝ մեքսիկացի պատմաբան և էսսեիստ Էնրիկե Կրաուզեի կողմից:

Լատինական Ամերիկայի զարգացումը հետ է մնում երկրորդ կեսին
քսաներորդ դարը, ինչպես նաև նրա նորագույն պատմության տարբեր փուլերում աճի տարբեր ռազմավարությունները երկար ուսումնասիրվում են “: Արդյո՞ք քաղաքականությունը բացատրում է Միացյալ Նահանգների և Լատինական Ամերիկայի միջև տնտեսական բացը: Լատինաամերիկյան հավասարակշռության մեջ ինստիտուտների դերը մանրակրկիտ ստուգվում է “. Թերի հաստատությունները բացատրու՞մ են Միացյալ Նահանգների և Լատինական Ամերիկայի միջև զարգացման բացը: ” ՝ Ֆրենսիս Ֆուկույամայի կողմից: Առավել լուսավոր է արգենտինացի պատմաբան Նատալիո Ռ. Բոտանայի կողմից Արգենտինայի և Միացյալ Նահանգների հարկային քաղաքացիությունը:

«Հետ ընկնելը» և#8221 -ը լավ նորություն են 2008 -ի համար, մի տարի, որը սկիզբ կդնի անկախության ոգեկոչման միջոցառումների շարքի մեկնարկին, որը նախատեսված էր տևել առնվազն մինչև 2025 թ .:

Անկասկած, դա կօգնի հաջորդ սերնդին գրել մեր տնտեսական պատմությունը `հեռու անցյալի խաբուսիկ խեղաթյուրումներից:


Նմանատիպ պատմություններ

Ֆորտալեզա դել Ռեալ Ֆելիպեն Կալաոյի ամենանշանավոր տեսարժան վայրն է: Կառուցվել է գաղութային տ.

Սկսելով կյանքը որպես ժայռոտ ծովածոց, որը Պիզարոյի մայրաքաղաք Լոս Ռեյի ամենամոտ բնական նավահանգիստն էր:

Հուաուրայի այս պատշգամբից էր, որ 1820 թվականին գեներալ Խոսե դե Սան Մարտինը առաջին անգամ հայտարարեց Պերու:

Մահմեդական մավրերը, ովքեր նվաճեցին Իսպանիայի մեծ մասը, իրենց հետքը թողեցին այնտեղ `հարյուրավոր տարիներ անց:

Մենք այցելեցինք Սան Մարտինի հրապարակը (հարավամերիկյան ազատագրող իսպանացիներից) կենտրոնում:

Նուրբ ճարտարապետություն, շքեղ շենքեր, ձիասայլակներ, որոնք շրջում են հարուստներին: Այս տառապանքը:


Պատվաստումների արշավախմբի ժառանգությունը

Չարլզ IV- ի ձեռնարկումն այս ձեռնարկությունը Իսպանիայում քաղաքական անկայունության և պատերազմի ժամանակաշրջանում վկայում է նրա բարեգործական հանձնառության մասին, որը պայմանավորված է 19 -րդ դարասկզբի լուսավորության և գիտության առաջընթացի աճող ոգով [1, 3, 10]: Միևնույն ժամանակ, անպատասխանատու կլինի անտեսել այն փաստը, որ չնայած դե Բալմիսի արշավախումբը հիմնականում հումանիտար էր, բայց ներգրավված էին նաև տնտեսական և քաղաքական դրդապատճառներ, քանի որ դա մի ժամանակաշրջան էր, երբ Եվրոպայում տիրում էին կայսերական գաղութային տերությունները:

Enենբերգի դեմ պատվաստանյութի գյուտից ընդամենը 7 տարի անց պատվաստումների արշավախումբը հասավ 2 այլ մայրցամաքների: Վեզիկուլային հեղուկի փոխանցումը մեկ երեխայի խոցված մաշկից մյուս երեխային, դրանով իսկ կենդանի փոխանցման շղթա ձևավորելով, մեր ներկայիս հիգիենիկ և մասնագիտական ​​չափանիշներով կարող է լինել պատվաստման ընդունելի մեթոդ, սակայն դա պատվաստանյութը կրելու կրեատիվ և արդյունավետ միջոց էր: ժամանակ, երբ սառեցումը, ստերիլ զսպումը և ասեպսիան բացակայում էին [1, 4, 10, 16]:

Հետադարձ հայացքով արշավախումբը հասավ հարաբերական սկզբնական հաջողության [1, 4]: Պատվաստման ջանքերը նպաստեցին բնակչության աճին մինչև 19 -րդ դարի վերջը Ամերիկայում [3, 5]: Այնուամենայնիվ, պետք է նշել, որ ջրծաղիկը դե Բալմիսի արշավանքից հետո ավելի քան 100 տարի շարունակ ավերել է Ամերիկաներն ու Ասիան [5, 9, 14]: Այնուամենայնիվ, ջրծաղիկի դեմ պատվաստման պրակտիկան ընդհատումներով շարունակվում էր: Որոշ կազմակերպված պատվաստումների արշավներ մշակվեցին Ամերիկայում 20 -րդ դարի սկզբին, որոշակի հաջողությամբ [2, 5]: Այս ջանքերը վերջապես արդյունք տվեցին ջրծաղիկի վերջին հայտնաբերված դեպքին, որը հայտնվեց Մեքսիկայում 1951 թվականին, enեների հայտնաբերումից գրեթե 155 տարի անց և դե Բալմիսի արշավախմբից 150 տարի անց [1, 3, 5]: Smallրծաղիկի դեմ պատվաստման տեխնիկայի հետագա բարելավումները ստիպեցին Պանամերիկյան սանիտարական կազմակերպությանը 1950 թվականին ձեռնարկել մայրցամաքային տարածքով արմատախիլ անելու արշավ [23]:

Չարլզ IV թագավորի պատվաստման արշավը տեսլական էր, որը տեղի ունեցավ Առողջապահության համաշխարհային կազմակերպությունից գրեթե 150 տարի առաջ և Առողջապահության համաամերիկյան կազմակերպության ստեղծումից 100 տարի առաջ: Արշավախմբի հաջողությունը պայմանավորված էր ոչ միայն դրան մասնակցածների հերոսական համառությամբ և նվիրվածությամբ, այլև նրանց հեռատեսության և կենտրոնացման վրա հանրային կրթության և հասարակական կարծիքի տեղական ձևավորողների օգտագործման վրա, որն օգնում էր ուղերձը փոխանցել: Դրանում արշավախումբն այն մոդելն է, թե ինչպես թանկարժեք, լոգիստիկորեն բարդ միջազգային հանրային առողջապահական ջանքերը կարող են առաջադեմ բժշկական թերապիան թարգմանել տեղական մշակութային ենթատեքստերում: Պատմական նվաճումները, ինչպիսին է ջրծաղիկի պատվաստման այս առաքելությունը, պետք է ոգեշնչեն մեր ժամանակների ժանտախտը վերահսկելու միջազգային շարունակական ջանքերը:


Քարտինգը իսպանախոս աշխարհում. Տարբեր զարգացման օրինակ

Դեյվիդ Ռ. Ռինգրոուզ Քարթինգը իսպանախոս աշխարհում. Տարբեր զարգացման օրինակ: Իսպանախոս ամերիկյան պատմական ակնարկ 1 փետրվարի 1970 50 (1) ՝ 30–51: doi: https://doi.org/10.1215/00182168-50.1.30

Այստեղ ակնհայտ կապ կա տնտեսական աճի և ավելի ու ավելի մասնագիտացված տրանսպորտի տեսքի միջև, և միջնադարյան և վաղ ժամանակակից Եվրոպայի տնտեսական պատմության հետազոտությունների մեծ մասը զբաղվել է այս զուգահեռ զարգացմամբ: Միջնադարագետներն ուսումնասիրել են ինչպես ջրային, այնպես էլ ցամաքային տրանսպորտը ՝ ցույց տալով, որ վերջինս հաճախ բարձր մասնագիտացված էր և կարողանում էր հաջողությամբ մրցել ջրային փոխադրողների հետ: Տասնվեցերորդից տասնութերորդ դարերի պատմաբանները, այնուամենայնիվ, հակված են ընդունել Ֆերնանդ Բրոդելի այն դրույթը, որ մինչև 1600 թվականը ցամաքային տրանսպորտը ստվերում էր նավաշինության և նավագնացության տեխնիկայի կատարելագործմամբ: 2 Արդյունքում, նրանք իրենց ուժերը կենտրոնացրել են վերջիններիս վրա և քիչ ուշադրություն են դարձրել ցամաքային տրանսպորտին, բացառությամբ այն դեպքերի, որոնք կապված են Անգլիայում արդյունաբերական հեղափոխության սկզբի հետ: Այս միտումը քողարկում է այն փաստը, որ մինչև երկաթուղիների ներդրումը Եվրոպան անցնում էր տարածաշրջանային տնտեսական աճի կրկնվող դրվագներով, որոնք գրեթե ամբողջությամբ կախված էին ցամաքային տրանսպորտից, որը բաղկացած էր արհեստավարժ կարտոֆիլներից և ջարդարարներից:

Իսպանիան և նրա ամերիկյան կայսրությունը ականատես եղան առնվազն երեք նման դրվագի. Մեքսիկայում ՝ 1540-1600, Կաստիլիայում, 1750-1800, և Արգենտինայում ՝ մոտ 1770-ից մինչև տասնիններորդ դարի կեսերը: Պիրենեյան թերակղզու ներքին տարածքը, Մեքսիկական բարձրավանդակը և արգենտինացու պամպաները բոլորը ներքին մեծ տարածքներ էին, որոնք սահմանափակվում էին ցամաքային փոխադրամիջոցներով: Այս շրջանների տրանսպորտը զարգացել է ուշ միջնադարյան Իսպանիայի տեխնոլոգիայից և զգալի ժամանակահատվածներում ապահովել է զգալի տնտեսական աճ: Ակնհայտ է, որ պետք է խուսափել արդյունաբերականացման գլխատված աճի անուղղակի համեմատություններից: Քննարկվող դրվագները ավելի շուտ հիշեցնում են ագրարային Եվրոպայի աճման ժամանակաշրջանները տասներկուերորդ, տասնվեցերորդ և տասնութերորդ դարերի ընթացքում: Կաստիլիայում այս զարգացումն ընդգծեց Մադրիդի աճը և արտադրական և գյուղատնտեսական ոլորտում տարածաշրջանային մասնագիտացման աճը: Մեքսիկական դեպքը կապված էր արծաթի հանքերի հարստության, արգենտինականը ՝ անասնապահության արդյունաբերության աճի հետ:

Քննարկվող շրջաններից յուրաքանչյուրում պահանջներ են առաջացել տրանսպորտային ծառայությունների երկու գործառականորեն տարբեր տեսակների համար: Տրանսպորտային գործունեության մեծ մասը ներգրավված էր ցորենի, գինու, փայտածուխի և կոպիտ գործվածքների սեզոնային փոխանակումների մեջ, որոնք անհրաժեշտ էին նույնիսկ համեմատաբար ինքնամփոփ համայնքի համար: 3 Այս փոխադրամիջոցը կենսապահովման փոխանակումների համար սկզբունքորեն ոչ մասնագիտացված էր: Քանի որ նման ապրանքների փոխանցումը սեզոնային էր կամ պատահական, փոխադրողները սովորաբար օգտագործում էին պարապ գյուղատնտեսական ռեսուրսներ ՝ իրենց սեփական աշխատանքը, ջորիները և ավելի հազվադեպ սայլերը: Փաթեթավոր կենդանիներ փոխադրողները սովորաբար կարող էին մատուցել միայն սահմանափակ ծառայություններ ՝ արտադրանքի տարածաշրջանային փոխանակումներից անմիջապես հետո, քանի որ տարվա մեծ մասը նրանք պետք է մասնակցեին հողագործությանը: Հաճախ նույնպես, ավելի բարդ տնտեսական գործունեությամբ պահանջվող բեռները չէին կարող տեղափոխվել տուփ կենդանիների վրա: 4

Տնտեսական աճն ու զարգացումը, հետևաբար, պահանջում էր ավելի շատ, քան կարող էր ապահովել սեզոնային ծղոտը. Ավելի մեծ մասնագիտացում, գյուղատնտեսական ցիկլի պահանջներից ազատում, ապրանքների տեղափոխման ունակություն, որոնք չեն կարող տեղափոխվել միայն կենդանիների վրա և ողջամիտ միավոր ծախսեր դրա համար կարևորությունը: 5

Այս մասնագիտացված տրանսպորտային ծառայությունների մի մասը մատուցվել է պրոֆեսիոնալ ջարդարարների կողմից (ժամանողներ), որը հայտնվել է ամբողջ Իսպանիայի կայսրությունում ՝ դիտարկվող ամբողջ ժամանակահատվածում: Այս մասնագիտացված ջորիների փոխադրումը հասավ իր ամենամեծ զարգացման ժամանակակից Էկվադորի, Պերուի և Բոլիվիայի տարածաշրջանում: 6 Այստեղ ամեն օր հարյուրավոր կենդանիների շարասյուներ շարժվում էին դեպի Պոտոսա բոլոր կողմերից: Արգենտինան ամեն տարի հազարավոր ջորիներ էր արտահանում Պերու ՝ փոխադրման և հանքերում օգտագործելու համար:7 Չնայած Անդերի լեռների ահռելի խոչընդոտին, իսպանացիները փորձում էին հասնել այն, ինչ Բերտ Հոսելիցը կոչում է «առաջնային արտադրության առևտրայնացում» ՝ չափազանց պարզունակ տրանսպորտային տեխնիկայով: 8 Որոշ ժամանակ դա հնարավոր էր, քանի որ հիմնական արտադրանքը ՝ արծաթը և սնդիկը, ունեին բարձր ներքին արժեք, սակայն ահռելի ծախսերը շատ հեռու են բացատրում, թե ինչու Պերուի առասպելական հարստությունը համեմատաբար սահմանափակ ներդրում ունեցավ Իսպանիայի թագավորական ֆինանսներում: Ձուլակտորների ծավալը, որն իսպանացիներն իրականում դուրս են բերել Պերուից, փոքր տուրք չէր նրանց կազմակերպչական և ձեռնարկատիրական հմտությունների համար: Իսպանական Ամերիկայի այլ վայրերում, հատկապես Պանամայում և Գվատեմալայում, փաթեթավորող կենդանիները օգտագործվում էին ցամաքային նշանակալի ճանապարհների վրա, բայց ավելի փոքր մասշտաբով կամ շատ ավելի կարճ հեռավորությունների վրա: 9

Իսպանիայում, Մեքսիկայում և Արգենտինայում, այնուամենայնիվ, ավելի զարգացած փոխադրումներ հայտնվեցին, որոնք բխում էին միջնադարյան Կաստիլիայի կարտինգի տեխնիկայից ՝ Ամերիկայի միջնադարյան եվրոպական ժառանգության կարևոր և քիչ հայտնի օրինակներից: 10 Բազմաթիվ ճանապարհորդներ հայտնում են, որ երկանիվ սայլերի երկար գնացքներ են ճռռում եզների կամ ջորիների հետևից ՝ Կաստիլիայի հարթավայրերում, Մեքսիկայի բարձրավանդակում և Արգենտինայի պամպայում: Բոլոր երեք ոլորտների և ժամանակաշրջանների մասնագիտացված սայլերով փոխադրումը կապված էր տնտեսական զարգացման հետ: Սայլերով տրանսպորտը քայքայվեց տասնյոթերորդ դարի Մեքսիկայի և 19-րդ դարի Իսպանիայի անկմամբ, մինչդեռ դա հնարավոր դարձրեց Արգենտինայի տնտեսության աճը մինչև մոտավորապես 1810 թվականը և դրանից հետո Բուենոս Այրեսի տնտեսական գերակայության աճը: Քարթինգի այս երեք արդյունաբերությունների տեխնոլոգիան ուներ ընդհանուր աղբյուր `ուշ միջնադարյան Իսպանիա, սակայն հայտնվեցին երեք տարբերակիչ օրինաչափություններ: Հաշվի առնելով իսպանախոս աշխարհի ընդհանուր մշակույթը, որքանո՞վ էին նման երեք արդյունաբերություններն իրենց տեխնոլոգիայով և կազմակերպվածությամբ: Ի՞նչ պասիվ պայմաններ թույլ տվեցին նրանց զարգացումը, և ի՞նչն իրականում դրանք ստեղծեց: Ինչպիսի՞ տնտեսական գործունեության նրանք կարող էին աջակցել, և ինչպե՞ս արձագանքեց նմանատիպ զվարճանքը տարբեր և փոփոխվող տնտեսական հանգամանքներին: Այս ուսումնասիրությունը կառաջարկի այս հարցերի նախնական պատասխանները:

Մեքսիկայում, Կաստիլիայում և Արգենտինայում հայտնված կարտինգի արդյունաբերությունները ունեին ընդհանուր ծագում, սակայն զարգացել էին `բավարարելով տարբեր տեղական պայմաններ: Երեք ոլորտներում էլ առկա էին որոշակի հիմնական գործոններ. 1) աշխարհագրական պայմաններ, որոնք թույլ էին տալիս օգտագործել անիվավոր տրանսպորտային միջոցներ 2) միջնադարյան Իսպանիայի քարթինգի տեխնիկան 3) ինչ -որ սուբսիդիա կամ հարստության աղբյուր ՝ տնտեսական աճին աջակցելու համար ՝ չնայած ցամաքային տրանսպորտի բարձր ծախսերին: 4) տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկ, որը զերծ էր սեզոնային և բեռնվածության սահմանափակումներից, որոնք բնորոշ էին կենդանիների մեծաքանակ փոխադրմանը, և 5) կապիտալի, կենդանիների ուժի և արածեցման ռեսուրսների համապատասխան համադրություն, որը կաջակցեր կարտինգի լայնածավալ արդյունաբերությանը:

Այս գործոնների հարաբերական նշանակությունը զգալիորեն տարբերվում էր երեք ոլորտներից յուրաքանչյուրում, և ընդհանուր համադրությունը, ըստ երևույթին, ամենաքիչ բարենպաստ էր Իսպանիայում: Այնտեղ աշխարհագրությունը թերություն էր, քանի որ հարթավանդակի տարածքները ավելի քիչ են, քան Արգենտինայում կամ Մեքսիկայում: Լեռները կամ խորդուբորդ բարձունքները կտրում են ներքին սարահարթերը և դրանք առանձնացնում բոլոր ափերից ՝ ամենուրեք արգելք ստեղծելով անիվներով փոխադրումների համար: Այս համեմատաբար խիտ իսպանական տեղանքը օգնում է բացատրել սովորաբար օգտագործվող սայլերի տեսակը:

Իսպանիայի, Մեքսիկայի և Արգենտինայի հմայքը զարգացել է միջնադարյան Կաստիլիայի պարզ երկանիվ սայլակից: Այս սայլը բաղկացած էր երեք երկայնական փայտից, որոնցից մեկը կենտրոնականն առաջ էր անցնում սայլի մարմնից այն կողմ, որպես լիսեռ, որի վրա լծակ էին դրված կենդանիները: Լայնակի կողերը միասին պահում էին երկայնական ճառագայթները, և ամբողջը ծածկված էր փայտե հարթ մահճակալով, հյուսված մանրաթելով կամ ցանցով: Կողքերը բաղկացած էին ուղղահայաց ցցերից կամ տախտակներից: Այս միջնադարյան սայլն ուներ վազքի հանդերձանքի երկու տեսակ: Մեկ տարբերակում օգտագործվում էին համեմատաբար փոքր անիվներ `ծանր փայտից, գրեթե ամուր և պատված փոխարինելի փայտե շերտերով: Այս տեսակի մեջ անիվներն ու առանցքը կողպված էին միասին, առանցքը պտտվում էր սայլի մահճակալի տակ գտնվող ամրակներով: Երկրորդ տեսականին կառուցվել է ավելի մեծ, ավելի թեթև, ճառագայթով անիվներով, հաճախ ՝ մետաղական եզրերով կամ ձգման համար ճարմանդներով: Անիվներն այս դեպքում ունեին առանցքի վրա տեղավորվող խոշոր հանգույցներ, որոնք ամրացված էին սայլի մահճակալին ՝ անիվների հանգույցներում կրող մակերեսներով: 12

Թեև սայլերի երկու տեսակներն էլ երկար ժամանակ օգտագործվում էին Իսպանիայում, սակայն կոպիտ տեղանքը ստիպեց պրոֆեսիոնալ, երկար հեռավորությամբ բեռնափոխադրողներին նախընտրել առաջին տարբերակը ՝ փոքր, ծանր անիվներով. carreta. Այս սայլերը, որպես կանոն, ավելի ցածր էին և ավելի կայուն, քան պտուտակավոր անիվները, և հիմնականում դրանք քաշվում էին երկու եզների կողմից, երրորդը պահվում էր պահեստում: Դրանք կոպիտ էին, հեշտությամբ փոխարկելի էին փայտամշակման մի քանի պարզ գործիքներով և ունակ էին տեղափոխելու բազմաթիվ բեռներ, որոնց փաթեթավորվող կենդանիները չէին կարող տեղափոխել: 13 Ավելի թեթև, պտուտակավոր անիվը հիմնականում օգտագործվում էր հողագործության և կարճ ճանապարհորդությունների համար: 14 Տիպիկ կաստիլիական բեռնատար սայլը տեղափոխում էր մինչև 1000 ֆունտ (40 արաբա) բեռ ՝ օրական տասից տասներկու մղոն արագությամբ: 15 Պրոֆեսիոնալ առևտրականները հիմնականում իրենց սայլերը դասավորում էին քսանհինգից երեսուն փոխադրամիջոցների գնացքների մեջ, որոնք տարեկան անցնում էին մինչև 1000 մղոն ՝ Իսպանիայի մի ծայրից մինչև մյուս ծայրը: 16 Հարավ-արևելքում, որտեղ տեղանքն ավելի լավն էր, հայտնվեցին մի քանի ավելի մեծ չորսանիվ վագոններ, բայց այլուր կարտերները չկարողացան օգտագործել այդպիսի փոխադրամիջոցներ մինչև տասնիններորդ դարը: 17

Ոչ միայն էր carreta հարմար է տեղանքին և գոյություն ունեցող ճանապարհներին, այն նաև լավ էր համապատասխանում Իսպանիայում գերակշռող կապիտալի, կենդանիների ուժի և արոտավայրերի ռեսուրսների համադրությանը: Քիչ սայլատերեր ունեին շատ կապիտալ. Նույնիսկ այն մարզերում, որտեղ կարիթինգը լավագույնս զարգացած էր, նրանք միջինում միջինում կազմում էին յուրաքանչյուրից հինգ սայլ, մինչդեռ ազգային միջին ցուցանիշը մոտ էր երեքին: 18 Այսպիսով, Կաստիլիայի երեսուն միավոր վագոն գնացքը ներկայացնում էր ժամանակավոր գործընկերություն փոքր սեփականատերերի միջև, ովքեր իրենց մեքենաները միավորել էին պրոֆեսիոնալ անձնակազմի և ղեկավարների ներքո `աշխատուժի ծախսերը նվազեցնելու համար: 19 իսպանացի սայլատերերը պարզապես չէին կարող իրենց թույլ տալ վեց և ավելի եզներ կամ ջորիներ, որոնք պահանջվում էին մեկ ամուրի համար կարո մեքսիկական տիպի: Ինչևէ, նման ա կարո Կաստիլիայի տեղագրության համար անիրագործելի կլիներ, և եղջերավոր կենդանիները խիստ անհրաժեշտ էին իսպանական գյուղատնտեսության համար, հատկապես տասնվեցերորդ և տասնութերորդ դարերի ընթացքում: 20

Վերջապես, քարշակ կենդանիների գինը և բեռնափոխադրումների ընդհանուր արժեքը մեծապես կախված էին արոտավայրերի առկայությունից: 21 Իսպանիան հին և բարդ հասարակություն էր, և արոտավայրերի յուրաքանչյուր հատված կամ զբաղված էր, կամ ենթակա էին միմյանց հետ կապված պահանջների: Քաղաքի ընդհանուր նշանակությունը կարևոր էր ինչպես տեղական անասունների, այնպես էլ ձմռանը տարանցիկ վարձակալության արոտավայրերում զբաղվող արոտավայրերի համար, որոնք բաղձալի էին ոչխարների անասնապահների և անասնապահների կողմից, իսկ արոտավայրերի և ձմեռային անասնակերները սակավ էին արկածախնդիրների լեռնային տներում: Հետևաբար, արածեցման տարածքները համեմատաբար սահմանափակ էին Մեքսիկայի կամ Արգենտինայի տարածքների համեմատ, և տասնութերորդ դարի վերջի աճող բնակչությունը բարդացրեց իրավիճակը ՝ ճնշում գործադրելով ճնշման համար: 22

Այս անբարենպաստ պայմանները հաղթահարելու միակ գործոնը մասնագիտացված տրանսպորտի մեծ պահանջարկն էր, և դա ի հայտ եկավ տասնութերորդ դարի Կաստիլիայի տնտեսության զարգացումից հետո: Երեք պատճառ առաջացրեց այս պահանջը. Բուրդի, կաշվի, ցորենի և ալյուրի ագրարային արտահանման գործունեության ընդլայնում, պաշտպանական արդյունաբերության աճը և Մադրիդի վրա կենտրոնացված ուրբանիզացիան: Տրանսպորտի ամենահին կարիքը բուրդ տեղափոխելն էր դեպի նավահանգիստներ, գործունեություն, որը վերադառնում էր դեռ միջնադարում: 23 Սրան ավելացվեցին պաշտպանության պահանջները ՝ տրանսպորտ արշավների, զենքի և զինամթերքի տեղափոխման և ներքին փայտից նավերի առափնյա նավերի տեղափոխման համար: 24 Մասնագիտացված տրանսպորտի պահանջի երրորդ տեսակը սննդամթերք, շինանյութ և այլ ապրանքներ Մադրիդ հասցնելն էր: Սա ուժեղ զարգացավ տասնյոթերորդ դարում, իսկ տասնութերորդին այն եկավ ստվերելու մյուսներին: Մադրիդի, որպես մայրաքաղաքի աճը կապված էր կառավարության ընդլայնման հետ 1800 թվականին, քաղաքը մոտենում էր 200,000 բնակչի: Այն հավաքեց ապրանքներ գրեթե բոլոր Հին և Նոր Կաստիլիաներից և չուներ մատակարարման այլ միջոցներ, բացի սայլերից և անասուններից: 25 1780 -ական թվականներին Մադրիդի կարիքները և նշված այլ պահանջները գոյացրել էին կարտինգի մասնագիտական ​​լայնածավալ արդյունաբերություն: 26

Այս տրանսպորտը, որքան էլ կենսական նշանակություն ունենար, թանկ էր: Երեք տարբեր տեխնիկայի միջոցով թագավորական կառավարությունը ստիպված եղավ օգտագործել իր ուժն ու ռեսուրսները `աջակցելու այն կարտինգին, որից կախված էր իր վարչակազմը: Թագը քարտապաններին տվեց տնտեսական արտոնությունների մշակված համակարգ, հատկապես քաղաքային ընդհանուր օգտագործման և երաշխավորված, ցածր վարձակալությամբ ձմեռային արոտավայրեր: 27 Այն նաև ստեղծեց հատուկ իրավա-վարչական գործակալություն `պաշտպանելու և կիրառելու կարտինգի մասին օրենքները: Մինչև 1780 թվականը դա ներգրավեց կենտրոնական դատավոր, տասնյակ տեղական դատավորներ և սուբսիդավորվեց իրավաբանական օգնություն: Վերջապես, ճգնաժամային տարիներին թագը ամբողջությամբ սուբսիդավորում էր տրանսպորտը ՝ ուղղակիորեն հացահատիկ գնելով, ընթացիկ վճարներով վճարելով դրա փոխադրման համար և առաքված հացահատիկը ինքնարժեքից ցածր վաճառելով: 28

Ընդհանուր առմամբ, հետևաբար, կաստիլիական կարտինգը, չնայած սահմանափակված էր փոքր և պարզունակ եզան սայլերով և խոչընդոտվում էր սուղ միջոցներով, ընդլայնվեց տասնյոթերորդ և տասնութերորդ դարերում: Դա պայմանավորված էր պաշտպանության պահանջարկի աճով և հատկապես Մադրիդի ՝ որպես կառավարման և սպառման կենտրոնի զարգացմամբ: Այս ընդլայնվող տրանսպորտի ծախսերը հոգացին թագի սուբսիդիաները ՝ ուղղակի և անուղղակի, այլ ոչ թե Կաստիլիայի հարստության որևէ մեծ աճ:

Մեքսիկական օրինաչափությունը շատ տարբեր էր: Այստեղ կարտինգի մեծ դարաշրջանը եկավ շատ ավելի վաղ և ավելի հմայիչ պայմաններում `արծաթի արդյունահանման բում շրջանը: Աշխարհագրական խնդիրները, որոնց բախվել են մեքսիկական կարտերները, շատ առումներով ավելի բարենպաստ էին, քան Կաստիլիայում, չնայած կային որոշ ահռելի խոչընդոտներ: Մեքսիկական բարձրավանդակը, որը ձգվում էր Մեխիկոյի հյուսիս և արևմուտք, առաջարկում էր հարթ հեռավորություն երկար հեռավորությունների վրա, բացառությամբ այն վայրերի, որոնք կտրված էին մեծ բարրանկաներով: Այս ձորերն ու լեռները, որոնցում տեղակայված էին հանքերի մեծ մասը, պահանջում էին թանկարժեք կամուրջ և ճանապարհաշինություն ՝ անիվներով փոխադրումը թույլ տալու համար: Նույնիսկ ավելի դժվար էր Մեխիկոյից Վերակրուզ տանող ճանապարհը, որը ներառում էր մի քանի հազար ոտնաչափ բարձրության անկում և ճանապարհների համար կապիտալի իսկապես զգալի ծախսեր էր պահանջում: 29

Սակայն Իսպանիայի և Մեքսիկայի միջև իրական տարբերությունը կայանում է Մեքսիկայի պահանջարկի բնույթի մեջ: 1540-ականների կեսերին Մեքսիկան հանկարծ ձեռք բերեց աշխարհի ամենահարուստ արծաթի հանքերը: Հաջորդ երեսուն տարիները բերեցին արագ տնտեսական զարգացում և ընդլայնում, քանի որ իսպանացիները փնտրում էին ինտերիերի արծաթի հիանալի ավանդները Չիչիմեկա հնդկացիների կատաղի դիմադրության դեմ: 30 Ավելի քիչ դիտարժան, բայց նույնքան կարևոր էր անասնապահության և տնկարկների զարգացումը որոշ տարածքներում, որոնք արտադրում էին սննդամթերք հանքարդյունաբերական շրջանների համար և շաքար և կեղևներ `արտահանման համար: 31

Այս գործողությունները պահանջում էին տրանսպորտ, որը կարող էր հեշտությամբ և արդյունավետ կերպով մշակել մեծ քանակությամբ հանքարդյունաբերական և վերամշակման մեքենաներ, ինչպես նաև ծանր կամ զանգվածային պաշարներ (ներառյալ աղը, սնդիկը, կապարը, վառելափայտը և հանքափայտը) և որպես վերադարձ բեռներ տեղափոխել արծաթ, շաքար և այլ ապրանքներ: ինտերիերի. Ավելին, բոլոր բեռներին անհրաժեշտ էր ողջամիտ անվտանգություն վտանգավոր սահմանին: 32 Այստեղից էլ մեծ մեքսիկացու զարգացումը կարո, հաճախ նկարել են ջորիների հսկայական թիմեր:

Իսպանական սայլի երկու տեսակներն էլ շատ վաղ ներդրվեցին Լատինական Ամերիկայում, և երկուսն էլ լայնորեն կիրառվեցին XVI դարի Մեքսիկայում, ինչպես Իսպանիայում: 33 1550-ականների ընթացքում, սակայն, Մեքսիկայում ներդրվեց նոր մեքենա. carreta. Այս նորամուծության հավանական աղբյուրը Խուան Կարասկոն էր, որը պրոֆեսիոնալ կարտեր էր Մեխիկոյից Zակատեկաս և Վերակրուզ երթուղիներում: 1576 թ. Թվագրված միջնորդության մեջ Կարասկոն պահանջել է մեծերի հորինման վարկը գազար և նրանց հիմնական երթուղիներին ծանոթացնելու համար: Այս մեծ սայլը չորս անգամ կարետայի տարողունակություն ուներ և ծանր բեռնվածության դեպքում պահանջում էր մինչև տասնվեց ջորի: 34 overedածկված ծանր տախտակներով և ցցված հասկերով և սեղմիչներով, այդպիսին գազար կարող է ծառայել որպես շարժական բլոկներ `թշնամական հնդիկներից պաշտպանվելու համար: 35 Միայն այս ժանգերնավթները կարող էին կրել ականների պահանջած ծանր տեխնիկան և դիմակայել հնդկական հարձակումներին: 36 Կարիքներին և միջավայրին արձագանքելը բացատրում է նաև Մեքսիկայում եզների փոխարեն ջորիների հաճախակի օգտագործումը, քանի որ ջորիները ավելի արագ են ՝ նվազագույնի հասցնելով ուշացումներն ու հարձակման ենթարկվելը:

Գոյության գալուց հետո ՝ գազար և նրանց ջորիները կարող էին մրցակցել Մեխիկոյի և այլ կենտրոնների սննդամթերք տեղափոխելու տրանսպորտի այլ եղանակների հետ, բայց գերակա նշանակության գործոնը միշտ եղել է հանքերը սպասարկելու անհրաժեշտությունը: Քարտինգի արդյունաբերությունը, որն առաջացավ, ինչպես Կաստիլիայի արդյունաբերությունը, անկախ էր ագրարային ցիկլից, բայց այն առաջացավ ի պատասխան պահանջների, որոնք շատ տարբեր էին այն պահանջներից, որոնք դրդել էին կաստիլիական կարտինգի զարգացմանը: 37

Կապիտալի, կենդանիների ուժի և արածեցման ռեսուրսների համադրությունը Մեքսիկայում նույնպես զարմանալիորեն հակադրվում էր Կաստիլիային: Առատ արածեցումը նշանակում էր կենդանիների էժան ուժ: Ոչ միայն շատ խոտածածկ տարածքներ չէին զբաղված, այլև կառավարությունը օգնեց կարտերներին ՝ ներդնելով քաղաքային համայնքների համակարգը և պահանջելով յուրաքանչյուր քաղաքից նրանց անվճար արածեցում ապահովել: 38 Նրանց ներդրումից անմիջապես հետո խոշոր եղջերավոր անասուններն ու ձիաբուծությունը ստացան հիմնական համամասնությունները: 39 Եթե տավարի մսի գինը Մեխիկոյում նշան է, ապա կենդանիների առաջարկը բավարարել էր պահանջարկը 1540 -ական թվականներին: 40 Ավելին, գյուղատնտեսությունը ոչ այնքան մրցում էր կենդանիների համար, որքան Կաստիլիայում: Հնդկացիները կենդանիներ չէին օգտագործում, իսկ իսպանական փոքրաթիվ բնակչության կարիքները չէին սկսում փոխհատուցել բնիկ բնակչության անկման ազդեցությունը: 41

Մեքսիկական կարտերը հաճախ օգտագործում էին ջորիներ, հավանաբար այն պատճառով, որ արծաթե բեռների անսովոր բարձր ներքին արժեքը արագությունը բավականաչափ կարևոր էր դարձնում ծախսերի մարգինալ աճը արդարացնելու համար: Ավելի քիչ անհետաձգելի փոխադրման համար եզը մնաց որպես կարևոր կենդանու: Թեև սովորական կաստիլիական սայլերով գնացքը ներառում էր մի քանի փոքր սեփականատերերի սայլեր, Մեքսիկայի մեքենաները, թվում է, եղել են միայնակ անհատների սեփականություն, ովքեր կապիտալի հասանելիություն ունեն Իսպանիայում անհայտ մասշտաբով: Մենք սովորում ենք երեսունից ութսուն մեծ գնացքների մասին գազար պատկանում և գործում է առանձին իսպանացիների կողմից ՝ օգտագործելով հնդկական աշխատուժը: 42 Կապիտալի այս ակնհայտ առկայությունը ակնհայտորեն մաս է կազմում մեքսիկական կարտինգում ձեռք բերված զարգացման բարձր մակարդակի բացատրության:

Հանքարդյունաբերության հարստությունը կապիտալ ապահովեց նաև այլ կարևոր կետերում, որոնք հեշտացրեցին սայլերով փոխադրումը: Կառավարությունն օգտագործեց իր հանքային եկամուտների մի մասը ՝ ռազմական պաշտպանություն և ճանապարհաշինություն ապահովելու համար ՝ հնարավոր դարձնելով մեծի օգտագործումը գազար Վերակրուզից Սանտա Ֆե երթուղով Նյու Մեքսիկոյում, տասնվեցերորդ դարի աշխարհի ամենաերկար վագոնային ճանապարհներից մեկը: Հանքավայր տանող մայրուղիների երկայնքով Կառավարությունը կառուցեց ամրոցներ և կայազորներ, իսկ սայլերի գնացքները ներառում էին զրահապատ վագոններ և զինվորական ուղեկցորդներ: 43 Կենսական նշանակություն ունեցավ Մեխիկոյի և Վերակրուզի կապը: Կառուցված մեծ ծախսերով ՝ այս ճանապարհը հեշտացրեց մեքենաների, սնդիկի և այլ պաշարների ներմուծումը հանքերի համար: Նրա գոյությունը անուղղակիորեն նպաստեց կարտոֆիլին, քանի որ այն կրճատեց պարապ եղանակները ՝ աշխատանք ապահովելով ձմռան ամիսներին, երբ ափի մոտ կլիման բարենպաստ էր, իսկ ներսում `ոչ: 44

Մեքսիկական կարտինգ արդյունաբերությունը ակնհայտորեն շահեց Իսպանիայի համեմատ բարենպաստ բնական ռեսուրսներից: Սարահարթի ռելիեֆը բարենպաստ էր, իսկ ներքին տարածքը առաջարկում էր հսկայական և էժան արոտավայրեր, հողեր, որոնք արագորեն ապահովում էին կենդանական էներգիայի առատ պաշար: Սրանք, սակայն, համեմատաբար պասիվ գործոններ էին, և Մեքսիկայի տնտեսական զարգացման իսկապես դինամիկ հատվածը արծաթի արդյունաբերությունն էր: Ուղղակիորեն, դա առաջացրեց հրատապ, հատուկ տեսակի պահանջարկ ՝ միաժամանակ կապիտալ ապահովելով զգալի մասշտաբով տրանսպորտը զարգացնելու համար: Անուղղակիորեն, անպտուղ տարածքներում հանքարդյունաբերական քաղաքների առկայությունը շուկաներ ստեղծեց ՝ ապահովելով փոխադրողներին բեռների լայն տեսականի: 45

Արգենտինայում սայլերով փոխադրումները հիմնականում նման էին Մեքսիկայի: Այնուամենայնիվ, այն տարբերվում էր նրանով, որ աշխարհագրական պայմաններն ավելի բարենպաստ էին, մինչդեռ դրան աջակցող տնտեսական գործոնները չէին ապահովում կապիտալի ծավալը և մեքսիկական հանքերի ստեղծած ինտենսիվ պահանջարկը: Արգենտինական կարտինգը տեղի է ունեցել մոտավորապես եռանկյունաձև տարածքում, որը տարածվում է Ռիո դե լա Պլատայից մինչև Մենդոսա, Տուկուման և Խուժույ: 46 Այս տարածքում ռելիեֆը, ընդհանուր առմամբ, հարթ է, և չոր եղանակին տրանսպորտի համար անհրաժեշտ է մի փոքր ավելին, քան արահետը և կանոնավոր ջրելու տեղերը: Տարածաշրջանի միակ նշանավոր խոչընդոտները գետի մեկ կամ երկու դժվարանցանելի անցումներն էին, որոշ երկար առանց ջրերի և հյուսիս -արևմուտքում անտառապատ ճանապարհներ: 47 Այսպիսով, պայմանները հարմար էին ցանկացած մեքենայի համար, որը բավական ուժեղ էր կանգնելու խարխլված արահետների վրա և բավական պարզ, որպեսզի այն վերանորոգվեր առանց մետաղական սարքավորումների:

The կարո ընդունված Արգենտինայում արտաքին տեսքով նման էր Մեքսիկայի carreta Կաստիլիայի կառուցվածքում: Ըստ 1776 թվականի անսովոր մանրամասն նկարագրության `սայլի անիվները գրեթե յոթ ոտնաչափ տրամագծով էին, մեկուկեսից երկու ոտնաչափ հաստությամբ ամուր փայտի հանգույցներով: Հաբերի միջով անցել է մոտ տասներկու ոտնաչափ երկարություն ունեցող մի առանցք, որը հենվել է սայլի մահճակալին: Սա բաղկացած էր երեք երկայնական բևեռներից, կենտրոնը ՝ գրեթե քսանմեկ ոտնաչափ երկարությամբ, իսկ կողքերինը ՝ ընդամենը տասներկու ոտնաչափ: Երեք բևեռները միացված էին չորս կողերով ՝ կազմելով չորս ոտքից մի փոքր ավելի լայնություն ՝ տասներկու ոտնաչափ երկարությամբ: Յուրաքանչյուր կողմ ուներ վեց հենարան, որոնք տանիք կազմող կարի կաշվով ծածկված թեքված փայտի աղեղներ էին տանում: Կողքերը ծածկված էին շտապ գորգերով, իսկ հատակը բաղկացած էր ծանր ցանցից կամ ձգված, դիմացկուն կաշվից: Հողից հատակ չորս ոտնաչափ էր, հատակից մինչև տանիք, վեց ու կես ոտք: 48 Որոշ մեքենաներ, կանչված կարետոններ, կառուցվել են ամուր տախտակի կողքերով:

Այս տեսակի սայլը սովորաբար քաշում էին երկու զույգ եզներ: Մոտակա զույգը կրում էր մոտ յոթ ոտնաչափ երկարություն ունեցող լուծ, որն անմիջապես ամրացվում էր կենտրոնական լիսեռի ծայրին: Կապարի եզները նմանապես լծված էին, բայց կցվում էին լիսեռին ՝ պինդ, հյուսած ցլաքաղանի զանգվածային «քառակի» մալուխով: Կապար եզները, որոնք վարորդից քսան ոտնաչափ հեռու էին, քշում էին սայլակի տանիքին տեղադրված երկար ձողի վրա և այնքան հավասարակշռված, որ կառավարելի էր մեկ ձեռքով: Սա վարորդի մյուս ձեռքն ազատ էր թողնում մոտակա եզները կարճ գավազանով քշել:

Սովորաբար, Տուկումանի սայլերը տեղափոխում էին 150 արաբա (3,750 ֆունտ) բեռ, այն Մենդոզայի, որոնք ավելի լավ տեղանքով էին ճանապարհորդում, 178 արաբոբա (4,450 ֆունտ): Բացի այդ, յուրաքանչյուրը կրում էր մի մեծ բանկա ջուր, փայտի պաշարներ ճաշ պատրաստելու և սայլերի վերանորոգման համար, վարորդ և իր իրերը: Այսպիսով, պարունակությունը երկար ճանապարհորդությունների ընթացքում կազմել է 200 -ից 228 առոբա (5000 -ից 5,750 ֆունտ): Սայլերը ամբողջությամբ փայտից էին, առանց տեխնիկայի հետքի: Քանի որ անիվների հանգույցների կրող մակերեսները նույնպես փայտ էին, դրանք պետք է ամեն օր քսուք քսել `մաշվածությունը կանխելու համար:

Արգենտինայում այս սայլերը սովորական դարձան տասնութերորդ դարի վերջին բարգավաճմամբ, և նրանք շարունակեցին կարևոր մնալ տասնիններորդ տասնամյակում բեռնափոխադրումների համար: Վիկտոր Մարտին դե Մուսին, գրելով 1850 -ական թվականներին, դրանք անվանել է պամպայի միջով փոխադրման հիմնական եղանակ և նրանց տարողությունը գնահատել է 1800 կիլոգրամ (3,960 ֆունտ), երբ քաշել է վեց եզ: 49

Արոտավայրերի և անասունների մատակարարումները, եթե որևէ այլ բան, ավելի առատ էին, քան Մեքսիկայում: Հսկայական, անհանգիստ պամպաները աջակցում էին խոշոր եղջերավոր անասունների պոպուլյացիային, ինչը, փաստորեն, իջեցրեց եզների գինը մինչև նրանց կաշվի արտահանման արժեքը: Դրա հետ կապված, ջորիներն Արգենտինայում արժեքավոր ապրանք էին, քանի որ դրանք մշտապես պահանջարկ ունեին Պերուի հանքերում: Արդյունքում, եզները հիմնականում օգտագործվում էին սայլերի համար: 50

Ըստ երևույթին, Արգենտինայում կարտինգի արդյունաբերության զարգացման համար մատչելի մայրաքաղաքն ավելի սահմանափակ էր, քան տասնվեցերորդ դարի Մեքսիկայում: Գիլդիաների առկայությունը Տուկումանում և Մենդոզայում հուշում է, որ կարտերները պետք է միավորվեին քաղաքական և տնտեսական լծակների համար: 51 Ավելին, այստեղ կարտինգի մասին պատմությունները հստակորեն նկարագրում են փոքր սեփականատերերի արդյունաբերությունը ՝ ավելի քիչ մասնագիտացված և ավելի սեզոնային, քան Կաստիլիայի կամ Մեքսիկայի արդյունաբերությունները: 52

Այս պայմանները արտացոլում են Արգենտինայում տրանսպորտի համեմատաբար ցրված պահանջարկը, մի իրավիճակ, որը երկար ժամանակ խրախուսում էր իսպանական առևտրային սահմանափակումները: Մինչև 1800 թ. Այրես ներքին սպառման կամ Պերու կամ Չիլի տարանցման համար և 3) ապրանքներ, որոնք շարժվում են Արգենտինայի Անդյան շրջանի երկայնքով ՝ Մենդոզայի և Տուկումանի միջև: 53 Ըստ երևույթին, փաթեթավորված կենդանիները նույնպես լայնորեն օգտագործվում էին, հատկապես Բուենոս Այրես-Պոտոսա երթուղու վրա, 54 սակայն այլ պայմաններ, ինչպիսիք են եզների էժանությունը և արածեցումը, անկասկած, դարձնում էին կարտինգը մրցունակ տրանսպորտային միջոց:

Արգենտինական կարտինգի պահանջարկի մասշտաբը դժվար է հաստատել, բայց այն կարծես զգալի է դարձել միայն տասնութերորդ դարի վերջին երեք տասնամյակներում: 55 Սա տարածաշրջանում զգալի տնտեսական ընդլայնման և Բուենոս Այրես նահանգում բնակչության արագ աճի ժամանակաշրջան էր ՝ 17.200 -ից 19.200 -ից մինչև 17.000.1797 թ. -ին: Ափին մոտ ֆոնդերի հավաքման միտումը կանխեց քաղաքի շուրջ տեղական արտադրությունների ընդլայնումը: , քանի որ հողատերերը գերադասում էին խոշոր եղջերավոր անասուններ աճեցնել `կաշվի և մսի արտահանման համար: 56 Արգենտինայի ներքին և ավելի քան Պերու և Չիլի առևտրի ծավալը արագորեն ընդլայնվեց 1778 -ից հետո, քանի որ Կարլ III- ը ազատականացրեց առևտուրը Իսպանիայի կայսրության ներսում: Որոշակիորեն այս ակնհայտ աճը հավանաբար ներկայացնում է առևտրի անցումը անօրինականից դեպի օրինական ուղիներ, բայց, անկասկած, գրանցվել է զուտ աճ: 57 Ավելին, Ատլանտյան օվկիանոսից Չիլի անցած ուղին աճեց Չիլիի պահանջարկով և իրականում հաջողությամբ մրցեց ծովային տրանսպորտի հետ Քեյփ Հորնի շուրջը մինչև տասնիններորդ դարի կեսերը: 58

Landամաքային առևտրի զարգացման տնտեսական հիմքը շատ ավելի դիտարժան էր, քան Մեքսիկայի արծաթի արդյունաբերությունը: Մասամբ, անշուշտ, այն բխում էր պերուական հանքերի հարստությունից, որոնք արծաթը կերակրում էին Արգենտինային ՝ սննդի, հումքի և հազարավոր ջորիների դիմաց: Երկար ժամանակ, սակայն, պաշտոնական կանոնակարգերը Պերուի առևտրի մեծ մասին ստիպեցին հետևել Պանամայի ճանապարհին: 59 Որոշակի կարևորության ավելի քիչ գլամուրային ապրանք էր Պարագվայի յերբա ընկերը, որը գետից իջավ Բուենոս Այրես, այնուհետև տեղափոխվեց և փաթեթավորվեց ցամաքով ամբողջ Հարավային Ամերիկայում `որպես միջմայրցամաքային առևտրի հիմնական առարկա: 60

Այնուամենայնիվ, անհերքելիորեն, զարգացող Արգենտինայի տնտեսության իսկապես դինամիկ հատվածը անասնապահությունն էր: Արգենտինան կովի կաշվի արտահանում սկսեց արդեն տասնյոթերորդ դարի առաջին տասնամյակներում, և նույնիսկ մինչև 1750 թվականը առևտուրը երբեմն հասնում էր զգալի չափերի: Տասնութերորդ դարի վերջին կեսին ՝ սկզբում մաքսանենգ ապրանքների, ապա նաև օրինականացված առևտրի ընդլայնմամբ, արդյունաբերությունը հասավ կայուն աճի ՝ տարեկան մոտավորապես 75,000 թաքցնում էր 1700-1725 թվականներին ՝ տարեկան մինչև 1,500,000 տարեկան 1785-1800 թվականներին: Այս աճն ուղեկցվեց ճարպի և ճարպի արտահանման զուգահեռ ընդլայնմամբ: Դարավերջին կառավարությունը սուբսիդավորեց միս աղի արդյունաբերություն ստեղծելու փորձը `որպես հավելյալ ճարպի լրացում և թաքցնել առևտուրը, բայց միայն չափավոր հաջողությամբ: Բուենոս Այրեսի վրա կենտրոնացած կաշվի արտահանման առևտուրը տնտեսության առանցքն էր, և դրա աճը առաջացրեց ներքին տրանսպորտի նկատմամբ պահանջարկի մեծ մասը: Որպես տնտեսական գործունեության հիմք, անասնապահական արդյունաբերությունը չուներ մեքսիկական հանքերի կենտրոնացված և դիտարժան հարստությունը, սակայն առատ արածեցումը, կենդանիների էժան ուժը և բարենպաստ տեղանքը հնարավոր դարձրեցին զարգացած տրանսպորտային համակարգ `կապիտալ ներդրումների շատ ավելի ցածր մակարդակով:

Իսպանիայի, Մեքսիկայի և Արգենտինայի կարտինգ ձեռնարկությունները, հետևաբար, ունեին նույն մշակութային և տեխնոլոգիական ծագումը, բայց մշակեցին երեք շատ տարբեր օրինաչափություններ: Բոլորը պահպանեցին որոշ ընդհանուր բնութագրեր, ինչպիսիք են երկանիվ սայլի օգտագործումը ՝ նույն կառուցվածքով, հնարքի տեխնիկան և սեզոնային ճանապարհորդության սովորությունները: Մեքսիկայի և Արգենտինայի սայլերը շատ նման էին, չնայած տասնվեցերորդ դարում առաջինը կառուցվել էր շատ ավելի մետաղական սարքավորումներով: Երկուսն էլ շատ ավելի մեծ էին, քան իրենց իսպանական նախատիպը, որը շարունակում էր օգտագործվել կենտրոնական Իսպանիայում: Վերջինս ուներ ավելի պարզունակ անիվների ամրացում և լատինաամերիկյան գործընկերների կրողունակության միայն մոտ մեկ հինգերորդ մասը: Մեքսիկական սայլերը հաճախ քաշում էին ջորիները, 61 մինչդեռ Արգենտինայի և Կաստիլիայի սայլերը գրեթե միշտ օգտագործվում էին եզների հետ: Երեք տեղերում էլ սայլերը կանոնավոր կերպով շարժվում էին ավտոշարասյուներով: 62

Այս տարբերությունները տարբերվող տնտեսական համատեքստերի արդյունք էին: Կաստիլիայում կարտինգը գործում էր կապիտալ ներդրումների շատ ցածր մակարդակով `արածեցման և խարխուլ տեղանքների համար մրցակցային պահանջների համատեքստում, ինչը թելադրում էր փոքր տրանսպորտային միջոցների օգտագործումը: Արդյունաբերությունը զարգացավ կենտրոնական կառավարության շնորհիվ, որը սուբսիդավորեց արոտավայրերի և օրինական պաշտպանվածությամբ զբաղվող կարտոֆիլներին և ճգնաժամի պայմաններում կլանեց տրանսպորտի ուղղակի ծախսերը: Մեքսիկայում սայլերով փոխադրումների ֆիզիկական խոչընդոտները երբեմն մեծ էին, բայց արածեցումը և անասունները էժան էին: Խոչընդոտները հաղթահարվեցին հանքարդյունաբերության ոլորտի կապիտալի առատ պաշարով: Սա հնարավոր դարձրեց ճանապարհների կառուցումը, համեմատաբար թանկարժեք ջորիների և սայլերի օգտագործումը և ձեռնարկությունների համեմատաբար մեծածավալ գործունեությունը: Արգենտինական դեպքը համատեղում է նախորդ երկու օրինակների բնութագրերը: Հողի և կենդանիների հզորությունը շատ էժան էր, ինչպես Մեքսիկայում, բայց տրանսպորտային ձեռնարկությունների մասշտաբներն ավելի փոքր էին: Սայլերը մեծ էին, ինչպես Մեքսիկայում, բայց տեխնիկապես ավելի պարզ, և նրանք հիմնվում էին բացառապես եզների վրա: Արգենտինացու առևտուրը անցավ համեմատելի հեռավորություններ, բայց վարեց ավելի աշխարհիկ ապրանքներ: Այս առևտուրը ստեղծվել է Բուենոս Այրեսի կողմից ՝ որպես խոշոր եղջերավոր անասունների արտահանման առևտրի կենտրոն, որպես ներմուծման աղբյուր և ներքին արտադրանքի շուկա:

Այս իրավիճակները հուշում են, որ ցամաքային փոխադրումները պարտադիր չէ, որ մինչինդուստրիալ տնտեսական աճի սահմանափակումն էին, ինչպես երբեմն առաջարկվում է: Երեք շատ տարբեր իրավիճակներում հայտնվեց մասնագիտացված կարտինգը և կարևոր դեր խաղաց տնտեսական ընդլայնման ժամանակաշրջանում: Ագրարային, նախաարդյունաբերական հասարակություններում, սակայն, նման դրվագներն անխուսափելիորեն սահմանափակվում էին հասարակության կառուցվածքով և վերաբերմունքով և տեխնոլոգիայի սահմանափակումներով, որոնք ստեղծում էին տնտեսական հետընթաց առաջացնող նեղություններ: Սա որոշ չափով տեղի ունեցավ մեր երեք օրինակներում, բայց այն եղանակներով, որոնք հուշում էին, որ պարզունակ տրանսպորտային միջոցները միշտ չէ, որ եղել են լճացման անմիջական պատճառը:

Կաստիլիայի կարտինգ արդյունաբերությունը սկսեց անկում ապրել մոտ 1800 -ին ՝ նպաստելով իսպանական ինտերիերի աճող տնտեսական և քաղաքական լճացմանը, որը նշանավորեց XIX դարի առաջին կեսը: Մասնագիտացված տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկը անշեղորեն աճեց, Մադրիդի բնակչության թիվը 18 -րդ դարի վերջին կեսին աճեց 25 տոկոսով, իսկ քաղաքի մատակարարման խնդիրը ավելի սրեց գյուղական բնակչության աճը, որը պահպանում էր ավելի ու ավելի շատ ագրարային արտադրանք: նրա կենսապահովման տնտեսությունը: 63 Նաև 1793 -ից հետո տարիներ շարունակ Իսպանիան հայտնվեց պատերազմի լիակատար կամ մասնակի մոբիլիզացիայի մշտական ​​վիճակում: Տրանսպորտի հետագա պահանջները բխում էին ներմուծման և արտահանման պոտենցիալ խոստումնալից առևտրի պահանջներից, որոնք կենտրոնացած էին Հին Կաստիլիայում և Սանտանդեր նավահանգստում և օգտագործելով լավ պլանավորված ճանապարհային ճանապարհ `առափնյա լեռնաշղթայի միջով: 64

Բայց իսպանական կարտինգը չկարողացավ արձագանքել այս պահանջներին հիմնարար պատճառով, որ մրցում էր նույն սահմանափակ ռեսուրսների համար, ինչ աճող բնակչությունը և արտահանող արդյունաբերությունները: Ավելի շատ արածեցում նշանակում էր արածեցման ավելացում ամենօրյա և ձմեռային արոտավայրերի համար, սակայն բնակչության աճը բարձրացրեց հացահատիկի գները և խրախուսեց հողատերերին արոտավայրը դարձնել վարելահող, իսկ կառավարությունը `շահագործել անապատները: 65 Ընդ որում, ներմուծման և արտահանման նոր գործունեությունը հիմնված էր ցորենի, ալյուրի, բուրդի և կաշվե իրերի վրա, որոնցից բոլորը հող էին պահանջում արածեցման կամ հողագործության համար: Արդյունքում, արոտավայրերը, որոնք մատչելի էին գնումների համար, հակված էին նվազման, և, ըստ երևույթին, ծառայությունների մատուցման գինը բարձրացավ շատ ավելի արագ, քան գների ընդհանուր մակարդակը: 66

Միակ գործոնը, որի վրա կարող էին ապավինել սակարկուները ՝ հակազդելու այս տենդենցներին, թագի տված արտոնությունների կիրառումն ու ընդլայնումն էր: Այնուամենայնիվ, նրա հեղինակությունը նվազեց ստորադաս ղեկավարության ներքո ՝ 1788 թվականին Չարլզ III- ի մահից հետո, և հեղափոխական և Նապոլեոնյան պատերազմները շեղեցին նրա ուշադրությունը: Արիստոկրատական ​​և տեղական ազդեցությունները օգտվեցին այս թուլությունից ՝ փոխադրելով արոտավայրերի արածեցումը ավելի շահավետ նպատակների ՝ փոխառելով «լիբերալ» ենթադրություններ հողում սեփականության իրավունքի բնույթի վերաբերյալ: 67

1790-ականների կեսերին, հետևաբար, կարտերը կորցրին Մադրիդի մոտ երաշխավորված ձմեռային արոտավայրերի գրեթե կեսը: 68 1800 -ից հետո այն տարիներին նրանք կորցրեցին հարկերից ազատված որոշ հատվածներ, կոպիտ հողերում արածեցնելու իրավունք և մասնավոր արոտավայրերի նախնական վարձակալության իրավունք: 69 Պաշտպանության ամբողջ մեխանիզմը վատ խախտվեց Նապոլեոնյան արշավանքի ժամանակ, և 1814 թվականի վերականգնումը հեռու էր հաջողությունից: Քարթինգի արտոնությունների խախտումները, անօրինական վճարների սահմանումը և ճանապարհների վատթարացումը համատարած բնույթ էին կրում: 70 Իրավիճակը վատթարացավ 1820-1823 թվականների լիբերալ հեղափոխությամբ, որից հետո կառավարության պաշտպանությունն էլ ավելի ստվերային դարձավ: 1820 -ականների ընթացքում արոտավայրերը արագորեն փակվեցին ՝ հաշվի չառնելով կարտոֆիլի կարիքները, և նրանց մի քանի այլ արտոնությունները հատուկ չեղյալ հայտարարվեցին: 71 Ի վերջո, 1836 թվականին Մարիա Քրիստինայի լիբերալ վարչակարգը վերացրեց սայլապանների պաշտպանիչ բյուրոկրատիան: Մինչև 1840 թվականը նրանք վերակազմավորվում էին տարածաշրջանային և մասնավոր հիմունքներով, բայց նրանց գործունեության մասին հղումները ենթադրում են, որ դրանք դիտվում են որպես անախրոնիզմ: 72

Այսպիսով, կաստիլիական կարտինգը չկարողացավ արձագանքել տասնիններորդ դարի Իսպանիայում մասնագիտացված տրանսպորտի աճող պահանջներին: Նույնիսկ իր զարգացման գագաթնակետին ՝ 1780 -ականներին, այն շարունակում էր կապված լինել պարզունակ տեխնոլոգիայի կիրառման հետ, որը մեքենավարները կարող էին մասամբ փոխհատուցել տրանսպորտային միջոցների համախմբման և աշխատուժի ծախսերի կրճատման միջոցով: Unfortunatelyավոք, Իսպանիայի ներքին տարածքը զուրկ էր այլընտրանքային որևէ այլընտրանքային տրանսպորտից, և քարթինգի անկումը օգնեց կրճատել այնպիսի տնտեսական աճը, ինչպիսին այնտեղ զարգացել էր տասնութերորդ դարում:

Մեքսիկական կարտինգ արդյունաբերության ճակատագիրը, որը զարգացման գագաթնակետին հասավ տասնվեցերորդ դարի վերջին տասնամյակներում, բոլորովին այլ էր, սակայն կարելի է որոշ անալոգիաներ անել: Եթե ​​կաստիլիական տրանսպորտը նվազեց, քանի որ ընդլայնվող տնտեսությունը և թուլացած քաղաքական առաջնորդությունը խեղդեցին կենսական ռեսուրսները, մեքսիկական քարտինգը նվազեց, քանի որ մեքսիկական տնտեսության կառուցվածքային փոփոխությունները սահմանափակեցին մասնագիտացված տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկը: Ինչպես առաջարկվել է, Մեքսիկայի տնտեսության զարգացումը ՝ 1550-1600թթ., Մեծ մասամբ ուղղված էր և աջակցում էր արծաթի արդյունաբերությանը: Բայց առնվազն երեք գործոն աշխատեց դրա զարգացումը խեղաթյուրելու և փոփոխելու համար: Նույնիսկ այն ժամանակ, երբ հանքերը մեծ ծավալով էին արտադրում, արտաքին գնողունակության մեծ մասը, որը նրանք ստեղծում էին Մեքսիկայի տնտեսության համար, հանվեց Եվրոպայում օգտագործելու հարկումից: Արդյունքում, առաջնային ապրանքների արտահանումը (արծաթ) չբերեց եվրոպական կապիտալ ապրանքների և աշխատուժի համապատասխան ներհոսք `պահպանելու հանքարդյունաբերության խթանած տնտեսական աճը:

Թերևս առավել հիմնարարը Մեքսիկայում աշխատուժի աճող դեֆիցիտն էր: Նվաճման պահից Հնդկաստանի հսկայական բնակչությունը կայուն անկում է ապրել եվրոպական հիվանդությունների, հարկադիր աշխատանքի հետևանքների և հայրենի տնտեսական կազմակերպության խափանման պատճառով: 1576-1579 թվականների մեծ պատուհասներից հետո թվում է, որ գյուղատնտեսության և արդյունաբերության մեջ աշխատանքի քրոնիկ պակաս կա: Այս դեֆիցիտը նպաստեց լայնածավալ գյուղատնտեսության խրախուսմանը, որը մատչելի աշխատուժն ավելի արդյունավետ օգտագործեց, քան հնդկացիների սեփական գյուղատնտեսական միջոցները: Դարի վերջին տասնամյակների ընթացքում մշակվեցին համակարգեր `սննդի կրճատվող պաշարների տեղաբաշխման և աշխատանքի ռացիոնալացման համար` տնտեսության կենսական մասերը, հատկապես քաղաքներն ու արծաթի հանքերը պահպանելու համար: 73

Սրան զուգահեռաբար և դրան մասամբ արձագանքելով ՝ սոցիալական կազմակերպման և հողատիրության ձևերը գնալով խոչընդոտում էին հանքերի կողմից առաջին անգամ ստեղծված աճի և տարածաշրջանային մասնագիտացման աճին: Ավելի ու ավելի շատ հանքարդյունաբերական ձեռնարկատերեր և կառավարության և բիզնեսի այլ անձինք հողերի սեփականության և ազնվական աստիճանի վրա դիտում էին որպես հարգանքի նշաններ: Շատերին բնորոշ չափավորության բացակայությամբ nouveaux հարստությունները, այս մարդիկ ձեռնամուխ եղան մեծ ֆերմերների ձեռքբերմանը հայրենի ֆերմերների հաշվին: Արդյունքը եղավ աննախադեպ մեծության կալվածքներ, որոնք հաճախ ունեին ռեսուրսներ հավասարակշռված, ինքնամփոփ տեղական տնտեսության համար: 74

Այս պոտենցիալ կարևոր զարգացումներն այնուհետ ամրապնդվեցին 1600-ից հետո հանքարդյունաբերական գործունեության անկմամբ: 1640-ին շատ հանքեր փակվեցին, և արդյունահանումը XVI դարի գագաթնակետի մի մասն էր: 75 Լեռնահանքային արդյունաբերությունը տառապում էր 1580 թվականից ի վեր տնտեսության մի շարք այլ խանգարումներով, մասնավորապես `աշխատուժի և մատակարարումների ծախսերի աճով: Ակնհայտ է, որ կառավարության վերաիմաստավորումների համակարգը հանքերը բավականին լավ էր ապահովում մինչև 1600 թ. Դրան գումարվում էին այնպիսի գործոններ, ինչպիսիք են արծաթի ֆիքսված գինը, սնդիկի հարկերի բարձրացումը, հանքերում համարժեք ներդրումներ կատարելու ձախողումը կամ անկարողությունը, ձեռնարկատիրական նպատակների ստորադասումը ազնվական կարգավիճակին և ապրելակերպին: 76 Նման ճնշումների ներքո հանքարդյունաբերությունը սկսեց անկում ապրել. Տասնվեցերորդ դարի բարգավաճման վերջին տարրը ենթարկվեց աճող դեպրեսիային:

Հանքերի փակման հետ մեկտեղ անկում ապրեցին նաև արդյունաբերությունն ու գյուղատնտեսությունը, որոնք զարգացել էին դրանք մատակարարելու համար ՝ չունենալով այլընտրանքային շուկաներ: Այս փլուզվող ձեռնարկությունների թվում էին նաև կարտերը: Ենթադրաբար, նրանց հասանելիք կապիտալի աղբյուրները փակվել են, և նրանք, հավանաբար, փնտրել են ապրել ավելի «պատկառելի» ոճով մի հասարակությունում, որտեղ ֆեոդալական-արիստոկրատական ​​արժեքներն ուժեղ էին: Ավելին, հանքարդյունաբերության անկումը աղքատացրեց Մեխիկոյի փոխնախագահական կառավարությունը, այնպես որ նա չկարողացավ վճարել ճանապարհների աշխատանքի համար աշխատանքի աճող գինը: Արդյունքում, նա լքեց թանկարժեք բեռնատար ճանապարհները, որոնք կենսական նշանակություն ունեին անիվներով տրանսպորտի պահպանման համար ներքին երկար տարածքների վրա և լեռներով դեպի Վերակրուզ: Այս պայմաններում մասնագիտացված սայլերով փոխադրումները մոտ էին անհետացմանը: Շարունակվող նման հեռավոր փոխադրումները սովորաբար ներառում էին կոմպակտ արժեքավոր ապրանքներ, որոնք կարող էին տեղափոխվել ջորիների վրա, որոնք հաճախ պատկանում էին ոչ թե իսպանացի, այլ հնդիկ ջահելներին: Հսկայական մեքսիկացին կարո շարունակեց օգտագործվել, բայց հիմնականում ինքնամփոփ մեծ կալվածքներում: 77

Հետաքրքիր է, որ արծաթի արդյունահանման վերածնունդը և տեքստիլ արդյունաբերության ու գյուղատնտեսության զարգացումը տասնութերորդ դարում, կարծես, չեն առաջացրել Մեքսիկայում երկարաժամկետ սայլերի փոխադրումների նորից հայտնվելը: Դեռևս 1803-1804 թվականներին Ալեքսանդր ֆոն Հումբոլդտը մեկնաբանում է ջարդոնների բացառիկ օգտագործումը և ճանապարհների սարսափելի վիճակը: 78 Վերակրուզից Մեխիկո երթուղին, ըստ էության, վերածվել էր ջորիների վտանգավոր ուղու, և նոր վագոնային ճանապարհի շինարարությունը դեռ նոր էր սկսվել: Ակապուլկոյի ճանապարհը, ըստ երևույթին, երբեք բաց չէր սայլերի համար ամբողջ երկարությամբ, և տասնութերորդ դարի վերջերին միակ կարևոր ճանապարհը, որը բաց էր մնում անիվներով երթևեկի համար, հասնում էր Մեխիկո սարահարթից մինչև acակատեկաս, Դուրանգո և Չիուաուա: Այդ ժամանակաշրջանի հաշիվները, ընդ որում, շեշտում են այդ երթուղով ջարդոններով փոխադրումների տարածվածությունը: 79 Դեռևս 1850 -ականների առևտրականները կարող էին վկայակոչել բեռնատար մեծ սայլերը և նույնիսկ աշխատասիրության ծառայությունը, բայց նրանք շարունակում էին մեկնաբանել տրանսպորտում ջարդոնների տարածվածությունը: 80 Ինչո՞ւ տնտեսության վերածնունդը չկարողացավ վերականգնել տասնվեցերորդ դարի սահմանամերձ տնտեսությունում առկա երկարաժամկետ սայլերի փոխադրումները: Պատճառները հեռու են հստակ լինելուց, մանավանդ որ կան մեծածավալ ջարդոններով փոխադրումների ապացույցներ: Հավանաբար, դասակարգի մեջ կար պրագմատիկ պահպանողականություն, որն ապահովում էր փոխադրողներ, նման վերաբերմունք, ինչպիսին Կլեմենտ Մոթենն է նկատել հանքի աշխատողների շրջանում: 81 Միայն վատ ճանապարհները բավական էին, որ արդարացնեին գավազանների օգտագործումը: Բայց ճանապարհների վիճակն իր հերթին հուշում է բարգավաճման ժամանակ կապիտալ ներդրումների բացակայության մասին, և սա նույնպես բացատրության կարիք ունի: Փաստորեն, տասնութերորդ դարի Մեքսիկայի տրանսպորտի ամբողջ խնդիրը լրացուցիչ աշխատանքի կարիք ունի:

Արգենտինայի կարտինգ արդյունաբերության ճակատագիրը հետևում է ևս երրորդ օրինաչափությանը. Այնպիսին էր, երբ քարտինգի ծառայությունների բնօրինակի որոշ պահանջներ մերժվեցին, բայց դրանք փոխարինվեցին մյուսներով: Փաստորեն, Արգենտինայի ներքին հարդարանքը ենթարկվեց տնտեսական փոփոխությունների, որոնք նման էին Մեքսիկայի ավելի վաղ ժամանակաշրջանին, սակայն տարբեր պատճառներով և տարբեր արդյունքներով:

Արգենտինական կարտինգը գոյացել է Բուենոս Այրես քաղաքին ներքին գավառներից արտադրանք մատակարարելու և Ատլանտիկայից մինչև Պերու և Չիլի հիմնականում ապօրինի առևտուրը սպասարկելու համար: Այս առևտուրը գործում էր Իսպանիայի կառավարության ստեղծած կայսերական պաշտպանության շրջանակներում և պահպանվում էր նույնիսկ կայսրության ներսում առևտրի սահմանափակումների վերացումից հետո 1778 թվականին: Այս բարեփոխումը սկսեց որոշ տեղական արդյունաբերության, բայց պաշտպանության ընդհանուր համակարգի անկումը, մինչդեռ հեռու էր կատարյալ իրագործված, թույլ տվեց հեռավոր ներքին հարդարման արհեստագործական արտադրատեսակների և սննդամթերքի որոշ հաջողություններ մրցել Բուենոս Այրեսի շուկաներում մինչև 1800 թվականը հետո: 82

Իսպանիայի նապոլեոնյան օկուպացիայի և կայսրության փլուզման հետ Բուենոս Այրեսի առևտրականները զավթեցին Ռիո դե լա Պլատա շրջանում առևտրային քաղաքականություն ձևավորելու ուժը: Արդյունքում, այդ քաղաքը ձեռք բերեց գրեթե մենաշնորհ ներքին առևտրի նկատմամբ և միևնույն ժամանակ զրկվեց արգենտինական արտադրանքի պաշտպանությունից `ներմուծման և արտահանման գործունեությունը մեծացնելու համար: 83 Այս փոփոխությունները խաթարեցին ներքին տնտեսությունը, քանի որ նրա արհեստագործական գործվածքները չէին կարող մրցել Անգլիայից մեքենա արտադրված ապրանքների, ինչպես նաև նրա գյուղատնտեսական ապրանքների հետ ՝ այժմ Բրազիլիայից մուտք գործող անսահմանափակ արտադրանքի հետ: Ներքին արտադրությունը զուտ տեղական նշանակություն ունեցավ, ինչպես տասնյոթերորդ դարի Մեքսիկայում, և այնուհետև ընդհանրապես ոչնչացվեց: Եվրոպական ապրանքները, որոնք բերվում էին նավով և այնուհետ տեղափոխվում արգենտինական կարտինգային արդյունաբերություն, ցածրացնում էին տեղական ապրանքները նույնիսկ արտադրության վայրերում: 84

Այս վերջին փաստը օգնում է բացատրել, թե ինչու Արգենտինայի կարտինգ արդյունաբերությունը չընկավ, ինչպես Մեքսիկան: Քարթերը կարող էին ներքին փոխանակումների գործակալությունից անցնել համաշխարհային առևտրի ձևի ընդլայնման ՝ ապրանքներն անմիջապես ներս բերելով երկրի ներքին տարածք: Միևնույն ժամանակ, տարանցիկ առևտուրը դեպի Չիլի մնաց ակտիվ, քանի որ դեռ 1850 -ական թվականներին դեռ ավելի էժան էր ապրանքներ տեղափոխել արգենտինացիներով և փաթեթավորել դրանք Անդերի վրայով, քան երկար և վտանգավոր ծովային ճանապարհորդություն Հեյն հրվանդանի շուրջը: 85 Ամենակարևորը, մինչ ներքին տնտեսությունը հետընթաց էր ապրում, երկիրը չկորցրեց հարստության և կապիտալի իր հիմնական աղբյուրը `անասունների արտադրանքի արտահանման առևտուրը: Այսպիսով, տասնիններորդ դարում այս պարզունակ տրանսպորտը որոշ իրավիճակներում մնաց մրցունակ: Դրա անելու ունակությունը, ի տարբերություն միևնույն ժամանակ իսպանական կարտինգի, անկասկած պայմանավորված էր համեմատաբար բաց սահմանամերձ հասարակության առատ պաշարներով:

Այս երեք զարգացումները ցույց են տալիս էապես միջնադարյան փոխադրման տեխնոլոգիայի հարմարվողականությունը `բարենպաստ պայմանների պայմաններում: Նման հարմարվողականությունը որոշ դեպքերում տեխնոլոգիան մրցունակ էր պահում արդյունաբերական հեղափոխության դարաշրջանում: Հաշվի առնելով բավարար կապիտալը, նման պարզունակ տեխնոլոգիան իսկապես կարող է աջակցել զգալի տնտեսական աճի: Ավելի ընդհանրական մակարդակում այս օրինակները նախաարդյունաբերական պայմաններում ցույց են տալիս բարդ սոցիալական, տնտեսական և մշակութային հաստատություններ ունեցող հին հասարակություններում տնտեսական աճի հասնելու դժվարությունները:

Երեք օրինակների և սահմանափակ թվով աղբյուրների հիման վրա բնակեցված և սահմանամերձ տարածքները համեմատելը վիճելի ձեռնարկ է: Այնուամենայնիվ, օգտագործված օրինակները կարևոր ընդհանուր հայտարար ունեն իրենց մշակույթի և տեխնոլոգիայի մեջ, այդպիսով համեմատաբար դյուրին դարձնելով տարբեր ենթատեքստերի ազդեցությունը տեսնելը: Ուսուցողական կլինի ցամաքային տրանսպորտի վրա հիմնված այս տնտեսությունների աճի չափումը `համեմատած ջրային տրանսպորտի ենթադրվող առավելություններից օգտվողների հետ, որոնք այլ կերպ նման են: Landամաքային տրանսպորտը կարող էր և աջակցում էր տնտեսական աճին որոշակի հանգամանքներում, որտեղ այլ տարբերակ չկար: Հետևաբար, դրա փոխազդեցությունը տնտեսական այլ գործոնների հետ պետք է մանրազնին ուսումնասիրվի, որտեղ այն հայտնվի: Կենդանիներով շարժվող ցամաքային տրանսպորտի սահմանափակումները կարող էին և խոչընդոտեցին տնտեսական աճին, ինչպես Կաստիլիայում: Այնուամենայնիվ, այն ուղղակիորեն չի նպաստել տասնյոթերորդ դարի Մեքսիկայի ընկճվածությանը, և Արգենտինայում այն ​​շարունակել է բավարարել այն պահանջները, որոնք զարգացել են մինչև փոխարինվել երկաթուղու հստակ բարձրակարգ տեխնոլոգիայով: Եթե ​​ոչ այլ բան, ապա այս հոդվածը հուշում է, որ ռիսկային է կուրորեն ընդունել այն ճշմարտությունը, որ ջրային տրանսպորտը միշտ էական նշանակություն ունի մինչինդուստրիալ հասարակություններում տնտեսական աճի համար:

R. J. Forbes, Հին տեխնոլոգիայի ուսումնասիրություններ (2 հատոր, Լեյդեն, 1955), II, 159-160 R. D. Face, «The Վեկտուարի Շամպայնի և Հարավային Եվրոպայի միջև ցամաքային առևտրում », Տնտեսական պատմության ակնարկ, 2-րդ շարք, XII (1959), 239-246 Ռոբերտ Ս. Լոպես, «Landամաքային տրանսպորտի էվոլյուցիան միջնադարում», Անցյալը և ներկան, Թիվ 9 (1956), 27-28:

Ֆերնանդ Բրաուդել, La Mediterranée et le monde mediterranéen a l’époque de Philippe II (Փարիզ, 1949), 245:

Նման փոխանակումների բնորոշ օրինակը, որը դրված է տասնվեցերորդ դարի Կաստիլիայում, ուրվագծված է Խոսե entենտիլ դա Սիլվայի կողմից, En Espagne, développement économique, subsistance, déclin (Փարիզ, 1965), 1-57:

Տրանսպորտային ծառայությունների մատակարարման այս անկատարությունը հակիրճ քննարկվում է Դեյվիդ Ռ. Ռինգրոուզում, «Տրանսպորտ և տնտեսական լճացում տասնութերորդ դարի Կաստիլիայում»: Տնտեսական պատմության ամսագիր, XXVIII (1968): Այն ավելի մանրամասն նկարագրված է Դեյվիդ Ռ. Ռինգրոուզում, «Տրանսպորտը տասնութերորդ դարի Կաստիլիայում» (Ph.D. dissertation, University of Wisconsin, 1966), Գլուխ III:

Մասնագիտացման առավել ակնհայտ պահանջներն առաջացել են Իսպանիայում նավերի փայտանյութ տեղափոխելու և Մեքսիկայում հանքարդյունաբերական մեքենաների տեղափոխման անհրաժեշտությունից: AHN (Archivo Histórico Nacional, Մադրիդ), Consejos, legajos 2293-4, 2733-24, 2016-17 Ֆիլիպ Պաուել, «Տասներեքերորդ դարի Մեքսիկայի 49-ականները», Խաղաղօվկիանոսյան պատմական ակնարկ, XIX (1950), 239-249:

Գվենդոլին Բ. Կոբ, «Պոտոսի հանքերի մատակարարում և փոխադրում, 1545-1640», ՀԱՀՐ, XXIX (1949), 24-45:

Concolorcorvo (կեղծանուն ՝ A. Carrió de la Vaudera- ի համար), Iteméraire de Buenos-Aires a Lima (Փարիզ, 1961), 90-103:

Տե՛ս Բերտ Ֆ. Հոսելից, «Պետական ​​միջամտության շրջանակը», գլուխ 11, Հյու Այթքեն (խմբ.), Պետությունը և տնտեսական աճը (Նյու Յորք, 1959):

Պանամայի համար տե՛ս Recopilación de las Leyes de Indias, lib. IV, տիտղոս. 17, Լեյ 4 J. H. Parry, Իսպանական ծովային կայսրություն (Նյու Յորք, 1966), 130 C. C. Loosley, «The Puerto Bello Fairs», ՀԱՀՐ, XIII (1933), 314, 320-322: Գվատեմալայի համար տե՛ս ՝ R. S. Smith, «Indigo Production and Trade in Guatemala», ՀԱՀՐ, XXXIX (1959), 199 Տրոյ Ս. Ֆլոյդ, «Գվատեմալա վաճառականները, կառավարությունը և պրովինցիանոսները, 1750-1800», ՀԱՀՐ, XLI (1961), 94. Կոլումբիայի համար տե՛ս E. Taylor Parks and Alfred Tischendorf (խմբ.), «Cartagena to Bogotá, 1825-26: The Diary of Richard Clough Anderson Jr.,» ՀԱՀՐ, XLII (1962), 217 ֆֆ.

Վեքմանն ու Ուայթը, օրինակ, անտեսում են դա մշակութային փոխպատվաստումների վերաբերյալ իրենց շահարկումներում: Լուիս Վեքման, «Միջնադարը Ամերիկայի նվաճման մեջ», Սպեկուլում, XXVI (1951), 130-141 Լին Ուայթ, «Միջնադարի ժառանգությունը ամերիկյան վայրի արևմուտքում», Սպեկուլում, XL (1965), 191-202: Այս խնդրին շատ ավելի արդյունավետ մոտեցում է բերում C. J. Bishko- ի աշխատանքը ՝ «The Castilian as Plainsman: The Medieval Ranching Frontier in La Mancha and Estremadura», A. R. Lewis and T. F. McGann (խմբ.), Նոր աշխարհը նայում է իր պատմությանը (Օսթին, 1963), 47-69 և «Լատինաամերիկյան անասունների անասնապահության թերակղզու նախապատմությունը», ՀԱՀՐ, XXXII (1952), 491-515:

Կաստիլիայի մասին, կոմս J.. Համիլթոն, Պատերազմ և գներ Իսպանիայում, 1651-1800 (Քեմբրիջ, 1947), 252 AHN, Consejos, legajo 11452. Արգենտինայի վրա, Concolorcorvo, Itinéraire, 76.

Գոնսալո Մենենդես Պիդալ, Los caminos en la historia de España (Մադրիդ, 1951), 56, 76-78:

Նույն տեղում., և Խոսե Տուդելա դե լա Օրդեն, «La Cabaña de carreteros», Homenaje և Don Ramón Carande (Մադրիդ, 1963), 357-358: Բացի այդ, AGS (Archivo General de Simancas), Catastro, libro 14 — Բուրգոս. Palacios de la Sierra.

AHN, Consejos, legajo 230-6 AGS, Secretaría de Guerra, legajo 416 Archivo del Ayuntamiento, Navarredonda de la Sierra (Avila), Libro de Acuerdos, 1755 Antonio Matilla Tascón, Historia de las minas de Almadén (Մադրիդ, 1958), I, 160:

Uliուլիուս Քլայն, Մեստան (Քեմբրիջ, 1920), 22-23 Թուդելա, «Carreteros», 357-359:

Տրանսպորտային միջոցների տարածաշրջանային մարդահամար, 1753, Archivo del Ayuntamiento, Murcia (Իսպանիա), legajo 2795, ինչպես նաև Archivo del Ayuntamiento, Cartagena (Իսպանիա), Libro de Rentas, 1696. Ավանդական տրանսպորտային տեխնիկայի տարածվածությունը նշվել է 1826-1827թթ. Ալեքսանդր Ս. ՄակՔենզի, Մեկ տարի Իսպանիայում երիտասարդ ամերիկացու կողմից (Բոստոն, 1829), 174-175, 204, իսկ 1840-ականներին ՝ Ռիչարդ Ֆորդի կողմից, Ձեռնարկ Իսպանիայի համար, 1845 (Լոնդոն, 1966. Սա 1845 թվականի հրատարակության եռահատոր տպագիր է), III, 1362-1365, I, 479:

Ringrose, «Տրանսպորտ և լճացում», 69. Սա տարբերվում էր գավառների միջև ՝ 1.49 -ից Գրանադայում մինչև 4.96 -ը Բուրգոսում և 7.33 -ում ՝ Սորիայում: Վերցված է AGS, Catastro, libros 1-670 վիճակագրությունից քաղված վիճակագրությունից, որը վերաբերում է 1750-1752 թվականներին:

AGS, Catastro, libro 14 — Burgos — Ontoria del Pinar AHN, Consejos, legajos 211-3, 1733-24, 2868-25 Tudela, «Carreteros», 355-3.59, 385-387:

Ինչ վերաբերում էր կենդանիներին, ապա դա թանկարժեք սարք էր սարքավորումների համար: 1739 -ին Մեդինաչելի դուքսի սայլերով գնացքը հայտնեց իր հիսուն եզների արժեքը `յուրաքանչյուրը միջինը 300 ռեալ: Այդ ամառվա ընթացքում վեց սայլ գնվեց ՝ յուրաքանչյուրը քառասուն ռեալով: 1806 թ. -ին չմշակված որսորդ եզները կարժենային յուրաքանչյուրը 700 ռեալ: Archivo del Duque de Medinaceli, Casa de Piloto (Seville), Estado de Medinaceli, legajo 60-83, 84 Tudela, «Carreteros», 385-387:

AHN, Sección de Hacienda, libro 8038, folio 351:

Տարանցիկ արոտավայրերի վրա ճնշումը վկայում են 1790 -ականներին նման հարցերի շուրջ մի շարք վեճեր: Ձմեռային արոտավայրերի վրա ճնշումը շարունակեց աճել 1740 -ական թվականներից սկսած ՝ կիսով չափ կրճատելով որոշ հատուկ պահածոներ: ԱՀՆ, Կոնսեխոս, լեգաջոս 1555-2, 1604-13, 1608-1, 2306-23, 51197-22:

Այս հարցի վերաբերյալ գոյություն ունեցող թագավորական փաստաթղթերը գնում են առնվազն մինչև 1487 թվականը և, ամենայն հավանականությամբ, դրանից հետո: AGS, Registro del Sello, 1487, դոկտ. 22

Կառավարությունը վարձակալական գնացքներ վարձեց Գրանադայի (1480-1492), Պորտուգալիայի և Կատալոնիայի (1640-1668) և Նապոլեոնի (1808-1812) պատերազմների համար: AGS, Sello, 1481-1492 թվականների տարբեր փաստաթղթեր Archivo del Ayuntamiento, Navarredonda, Libro de Actas, 1641 Tudela, «Carreteros», 354-355:

AHN, Consejos, legajos 1843-2, 49240 Archivo del Ayuntamiento, Murcia, legajo 2795 Jaime Vicens Vives, Historia de España y América (5 հատոր, Բարսելոնա, 1961 թ.), IV, 160. Երաշտի տարիներին նույնիսկ անհրաժեշտ էր ծովային նավահանգիստներից ներմուծվող հացահատիկ տեղափոխել:

1750 -ական թվականներին Կաստիլիայի սայլակն արդեն ներառում էր մոտ 4000 սայլատեր և մոտ 12000 սայլ: AGS, Catastro, libros 1-670 քաղված վիճակագրության հիման վրա: Տե՛ս. Ringrose, «Տրանսպորտ Կաստիլիայում», Գլուխ III:

Novíssima Recopilación de las Leyes de España, libro 7, տիտղոս. 28, leyes 1-6. Այս պայմանավորվածության մեջ թաքնված հարկերը ակնհայտ են:

Կարտերների իրավական դիրքորոշումն ամփոփված է Ռինգրոուզ «Տրանսպորտ և լճացում» հոդվածում:

Roadանապարհների պահպանման վերաբերյալ կառավարության գործողությունների ցրված օրինակներ են հրապարակվում AGN- ից (Archivo General de la Nación, México), General de Parte, II, 36v-37, 114v, 162-162v, V, 50, 52v, հայտնաբերված Սիլվիո avավալայում և Մարիայում: Կաստելո, Fuentes para la historia del trabajo en Nueva España (5 հատոր, Մեքսիկա, 1939-1940), II, 187, 240, 281, IV, 288, 289. Իսպանիայի ճանապարհային ցանցի զարգացումը Մեքսիկայում ուրվագծում է Ֆիլիպ Վ. Պաուելը, Oldինվորներ, հնդիկներ և արծաթ. Նոր Իսպանիայի հյուսիսային առաջխաղացում, 1550-1600 (Բերկլի, 1952), 17-21 Ֆիլիպ Վ. Պաուել, «Պրեսիդիոս և քաղաքներ Նոր Իսպանիայի արծաթե սահմանին, 1550-1580», ՀԱՀՐ, XXIV (1944), 181-182 Պաուել, «The 49’ers», 238-239:

Փաուել, Sինվորներ, հնդիկներ և արծաթ, 61-66 Պաուել, «Պրեսիդիոս», 180-181 J.. Լլոյդ Մեշամ, Ֆրանցիսկո դե Իբարա և Նուևա Վիզկայա (Դուրհեմ, 1927), 34:

«Ֆրանսուա Շեվալիե, Երկիր և հասարակություն գաղութային Մեքսիկայում (Բերկլի, 1963), vii, 63-64:

Փաուել, Sինվորներ, հնդիկներ և արծաթ, 25.

William H. Dusenberry, Մեքսիկական Մեստա (Urbana, 1963), 87 Պաուել, «The 49’ers», 240 Պաուել, «Պրեսիդիոս», 181-182, նշություն 5:

1840 -ականների ճանապարհորդներից մեկը կարոն համեմատեց ամերիկյան արևմուտքի վագոնների հետ, որոնք տեղափոխում էին 4,000 -ից 5,000 ֆունտ ստեռլինգ բեռ: Տես Պաուել, Sինվորներ, հնդիկներ և արծաթ, 149-50 Ալբերտ Մ. Գիլիամ, Travelանապարհորդություններ սեղանի վրայով Մեքսիկայի հողեր և Կորդիլերներ մոտ 184S և 1844 թվականների ընթացքում (Ֆիլադելֆիա, 1846), 204-205 Osear O. Winther, Տրանսպորտային սահման. Տրանս-Միսիսիպի Արևմուտք, 1865-90 (Նյու Յորք, 1964), 32:

Փաուել, նույն տեղում., և Փաուելը, «49 -ականները», 239. Նման սայլերը նկարագրվել են Մեքսիկայում դեռևս 1840 -ականներին:

Դուզենբերի, Մեքսիկական Մեստա, 35-36 Պաուել, Sինվորներ, հնդիկներ և արծաթ, 61, 66 «Պրեսիդիոս», 180-181:

Շեվալյե, Հող և հասարակություն, 108, պնդում է, որ տասնվեցերորդ և տասնյոթերորդ դարի սկզբին Մեքսիկան ուներ սպառողական ապրանքների շրջանառության բարձր մակարդակ և աշխատանքի որոշ տարածաշրջանային մասնագիտացում:

Recopilación de las Leyes de Indias, lib. IV, տիտղոս 17, լեյ 5, 7. Տես նաև ՝ Շեվալյե, Հող և հասարակություն, 87-88.

Մեչամ, Ֆրանցիսկո դե Իբարա, 208 Dusenberry, Մեքսիկական Մեստա, 179-180 Պաուել, «49-ականները», 240 Էուսեբիո Ֆրանցիսկո Կինո, Ս. J.., Կինոյի պատմական հուշերը Ռիմերիա Ալտայի մասին, 1683-1711 (Բերկլի, 1948), II, 267:

Շեվալյե, Հող և հասարակություն, 92-93, ասում է, որ մինչև 1540-ական թվականները խոշոր եղջերավոր անասունները շատ էժանացել էին, և որ մսի գները Մեխիկոյում 1538-ից 1542-ից իջել էին յոթանասունհինգ տոկոսով:

Շերբերն Ֆ. Քուկ և Լեսլի Բերդ Սիմփսոն, Կենտրոնական Մեքսիկայի բնակչությունը տասնվեցերորդ դարում (Բերկլի, 1948), պասիմ.

Սայլերի գնացքների չափերի մասին տե՛ս ՝ Մեչամ, Ֆրանցիսկո դե Իբարա, 99 Շեվալիե, Հող և հասարակություն, 14 AGN, Գեներալ դե Պարտե, IV, 184 վ avավալայում, Ֆուենտեսը IV, 426. Վագոնների գնացքներում հնդկական աշխատանքի օգտագործման մասին, AGN, General de Parte, III, 41v, VI, 116, 136-136v avավալայում, Ֆուենտեսը, II, 10-11, V, 9-12:

Շեվալյե, Հող և հասարակություն, 291-292, համարում է, որ հանքերը տրանսպորտի աջակցության աղբյուրն էին:

Նման սեզոնային օրինաչափությունների վերաբերյալ հղումներ կան AGN, General de Parte, V, 184v, 185v, Zavala, Ֆուենտեսը, IV, 426, 428:

H.եյ Փերի, Նոր Գալիցիայի լսարանը XVI դարում (Քեմբրիջ, 1948), 49, նկարագրում է վաղ acակատեկասի գների աճը: Ըստ Շեվալիեի ՝ Հող և հասարակություն, 63-64, 1560-ական թվականներին հանքարդյունաբերության տարածքներում գները կայունացել էին ավելի ողջամիտ մակարդակում:

Օրասիո bertիբերտի, Historia económica de la ganadería argentina (Բուենոս Այրես, 1954), 49 Ռոդոլֆո Պուիգրոս, Historia económica del Río de la Piata (Բուենոս Այրես, 1948), 44-45 Concolorcorvo, Itinéraire, 47.

Պեդրո Սանտոս Մարտինես, Historia económica de Mendoza durante el virreinato (1776-1810) (Մադրիդ, 1961), 117-118, 249-254 Concolorcorvo, Itinéraire, 65.

Կոնկոլորկորվո, Itinéraire, 1, 74-77: Այս սայլերի նկարները տպված են Սանտոս Մարտինեսում, Մենդոզա, կանգնած պ. 320, իսկ Laurio H. Destafani- ում և Donald Cutter- ում, Tadeo Haenke y el final de una vieja polémica (Բուենոս Այրես, 1966), երեսին դեպի էջ. 90:

Վիկտոր Մարտին դե Մուսսի, Նկարագրություն géographique et statistique de la Confédération Argentina (3 հատոր, Փարիզ, 1860-1864), II, 566-567:

Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 275 Concoloreorvo, Itinéraire, 73-74.

Կարտերային գիլդիաները բավական զարգացած էին, որպեսզի կարողանային իրենց էական իրավական վճարներ թույլ տալ, մշտական ​​խորհրդատուին աջակցել, երկարատև դատավարություններ վարել և նույնիսկ գործակալներ ուղարկել Մադրիդի դատարան: Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 226-227, 249, 270-271.

Մենդոզայում շատ կարտերներ սեզոնային աշխատում էին գյուղատնտեսության ոլորտում: Տուկումանում առեւտրականների միայն մի փոքր մասն էր լիովին մասնագիտացված: Կոնկոլորկորվո, Itinéraire, 79 Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 260, 282-283.

Մարիա Ռոդրիգես, «Տնտեսական վերաբերմունքի ծագումը Ռիո դե լա Պլատայում», ՀԱՀՐ, XXXVI (1956), 171-172 José M. Mariluz Urquijo, El Virreinato del Río de la Plata en la época del Marqués de Aviles, 1799-1801 (Բուենոս Այրես, 1964), 129, 180-184 Մարտին դե Մուսսի, Նկարագրություն, II, 496-497, 548 Giberti, Արգենտինա Գանադերիա, 68-69 Սանթոս Մարտինես, Մենդոզա, 94, 283, 309, 321 Կոնկոլորկորվո, Itinéraire, 65, 80. Մենդոզա-Տուկուման առևտուրը որոշակիորեն ենթադրական է, չնայած այնտեղ կար հստակ սահմանված ճանապարհ, և մի առիթով Մենդոզան Տուկումանից կամուրջ կառուցելու համար փայտանյութ բերեց: Տես ՝ Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 255-256, 275 Կոնկոլորկորվո, Itinéraire, 73-74.

Կոնկոլորկորվո, Itinéraire, 90, 103 Սանթոս Մարտինես, Մենդոզա, 276, 284, 321.

Տես ՝ Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 94 Ringrose, «Տրանսպորտ և լճացում», Աղյուսակ 6 Ալդո Ֆերեր, Արգենտինական տնտեսություն (Բերկլի, 1967), 28.

Ֆերեր, Արգենտինական տնտեսություն, 29, 45, 54 Պուգրոս, Ռիո դե լա Պլատա, 59-60, 92, 95-96 bertիբերտի, Արգենտինա Գանադերիա, 68-69 Մարտին դե Մուսսի, Նկարագրություն, II, 496:

Մինչդեռ 1772-1776 ժամանակահատվածում տարեկան միջինում հինգ օրինական նավ էր ժամանում Բուենոս Այրես, 1792-1796 թվականներին գրանցվում էր 395 մարդ: 1792-1799 թվականներին Մենդոսայից մեկնող սայլերի թիվը տարեկան 978-ից հասնում էր 1,259-ի, մինչդեռ բնակչությունը Մենդոզայի շրջանը 1777 -ի 7,478 -ից հասավ 13,382 -ի 1802 -ին: Պուիգրոս, Ռիո դե լա Պլատա, 52 Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 23, 284.

Մարտին դե Մուսսի, Նկարագրություն, II, 561-566:

Այս կանոնակարգի արդյունավետության մասին դժվար է դատել: Մի կողմից, Բուենոս Այրեսը կայուն աճեց 1700 -ականներին, մյուս կողմից, Լիման խիստ վիրավորվեց կանոնակարգի վերացումից: Կիրառման խնդիրը ընդգծվում է նրանով, որ Լիմայից Պոտոսո մեկ միավորի փոխադրման ծախսերը 150 տոկոսով ավելի բարձր էին, քան Բուենոս Այրեսից Պոտոսա: Պուիգրոս, Ռիո դե լա Պլատա, 38-39, 46-49 Ֆերեր, Արգենտինական տնտեսություն, 41-44.

Պուիգրոս, Ռիո դե լա Պլատա, 44. Միայն Բուենոս Այրես-Մենդոսա-Չիլի երթուղին կազմում էր տարեկան 500 սայլ յերբա զուգընկեր: Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 283, 321.

Ըստ երևույթին, ավելի արժեքավոր բեռները, որոնք ուղևորվում էին դեպի հանքեր և այնտեղից, քաշվում էին ջորիների կողմից:Այնուամենայնիվ, կան ուղղակի ապացույցներ, որ եզները նաև սովորական սայլեր էին: Տես ՝ AGN, General de Parte, VI, 116, avավալայում, Ֆուենտեսը, V, 9 Փաուել, «49 -ականները», 239 Dusenberry, Մեքսիկական Մեստա, 87.

Արգենտինայում գնացքների օգտագործման վերաբերյալ ՝ Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 275, 283 Կոնկոլորկորվո, Itinéraire, 77-78: Մեքսիկայի համար տե՛ս ՝ Chevalier, Հող և հասարակություն, 14. Մեչամ, Ֆրանցիսկո դե Իբարա, 99 Պաուել, «49-ականները», 239. Կաստիլիայի համար տե՛ս ՝ Թուդելա, «Կառերետոս», 355-359 AHN, Consejos, legajos 211-3, 2868-25, 51197-50, 61:

Անտոնիո Դոմենգես Օրտիս, La sociedad española en el siglo XVIII (Մադրիդ, 1955), 55-76:

Վիսենտե Պալասիո Ատարդ, El comercio de Castilla y el puerto de Santander en el siglo XVIII (Մադրիդ, 1960):

Պալասիո Ատարդ, Comercio de Castilla, 83-86 AHN, Consejos, legajo 2868-25 Klein, Մեստան, գլուխներ տասնութերորդ դարի վերաբերյալ:

AHN, Consejos, legajo 1608-1 Ringrose, «Տրանսպորտ և լճացում», աղյուսակներ 4, 5 և 7:

Տե՛ս ՝ Մարսիա Դելլ Դևիդսոն, «Լուսավորության երեք իսպանացի տնտեսագետներ.

AHN, Consejos, legajo 1608-1:

AHN, Consejos, legajos 2425-2, 2868-25 Santos Sánchez, Colección de todas las pragmáticas, cédulas, dispozies, circulares, autos acordados, bandos y otras providencias publicadas en el actual reinado del señor Don Carlos IV (4 հատոր, Մադրիդ, 1794, 1797, 1801, 1805), IV, 335:

AHN, Consejos, legajo 51197-8, 17, 31, 34, 40, 41, 42, 44, 51, 55, 56, 61:

AHN, Consejos, legajos 2868-25, 51197-35 Tudela, «Carreteros», 379:

AHN, Consejos, legajo 11867 Tudela, «Carreteros», 375:

Վուդրո Վ. Բորա, Նոր Իսպանիայի դեպրեսիայի դար (Բերկլի, 1951), 24, 27-33:

Շեվալյե, Հող և հասարակություն, 24-25, 48-49, 63-64, 151-152.

Նույն տեղում., 4, 39 H.ոն Հ. Էլիոթ, Կատալոնացիների ապստամբությունը, ուսումնասիրություն Իսպանիայի անկման մեջ, 1598-1640 (Քեմբրիջ, 1963 թ.), 189. Վերջինս նշում է, որ Ամերիկայի թագի եկամուտը 1600 թ. -ին 2.000.000 դուկատից նվազել է 1620 -ին ՝ 800.000 -ի, և որ դա ամենացածր կետից հեռու է:

Շեվալյե, Հող և հասարակություն, 180 Բորա, Դեպրեսիա, 26-27, 43-44.

Շեվալյե, Հող և հասարակություն, 290.

Ալեքսանդր ֆոն Հումբոլդտ, Ensayo político sobre el reino de la Nueva España (6-րդ հրատ., 4 հատ., México, 1941), III, 140, IV, 31-32, 37:

Հումբերտո Վասկես-Մահիկադո, «Los caminos de Santa Cruz de la Sierra en el siglo XVI», Revista de Historia de América, Թիվ 40 (Մեքսիկա, 1955), 499 R. L. Duffus, Սանտա Ֆե արահետ (Նյու Յորք, 1930), 52-53 W. W. H. Davis, Էլ Գրինգո կամ, Նյու Մեքսիկա և նրա մարդիկ (Նյու Յորք, 1857), 207-208 Max L. Moorhead, «Presidio Supply of Private Contract System of Presidio Supply in New Spain», ՀԱՀՐ, XLI (1961), 38 Հումբոլդտ, Էնսայո, IV, 32 Dusenberry, Մեքսիկական Մեստա, 183.

Դեյվիդ Մ. Պլետչեր, «Հեռանկարային արշավախումբ Կենտրոնական Մեքսիկայում 1856-67 թվականներին», Խաղաղօվկիանոսյան պատմական ակնարկ, XXI (1952), 24-27 Գիլիամ, Ամփորդություններ, 74.

Կլեմենտ Գ. Մոթեն, Մեքսիկական արծաթը և լուսավորությունը (Ֆիլադելֆիա, 1950), գլուխներ II և V.

Bertիբերտի, Արգենտինա Գանադերիա, 40, 75-76.

Պուիգրոս, Ռիո դե լա Պլատա, 99.

Մինչդեռ XIX դարի կեսերին, փաստորեն, Բուենոս Այրես ծովային ներմուծման 50 տոկոսը բաղկացած էր ապրանքներից, որոնք անմիջականորեն մրցում էին ներքին հարդարման արտադրանքի հետ: Սանտոս Մարտինես, Մենդոզա, 123 bertիբերտի, Արգենտինա Գանադերիա, 77-78 Ֆերեր, Արգենտինական տնտեսություն, 67.


Բովանդակություն

Ռիվա Ագերոն որդին էր Խոսե Դե Ռիվա Ագերո և Բասո դելլա Ռովրե, իտալացի ծագումով իսպանացի արիստոկրատ, Դելլա Ռովրեի ընտանիքի անդամ և կրիոլա Մարիա Խոսեֆա Սանչես Բոկետե Ռոման դե Աուլեստիա Մարկես դե Մոնտեալեգր դե Աուլեստիա և ամուսնացավ բելգիացի արքայադստեր հետ: Քերոլայն Առնոլդին դե Լուզ -Խորամանկություն: Նա մոր ընտանիքից ժառանգել է Մոնտեալեգր դե Աուլեստիայի մարկիզի կոչումը և մկրտվել է Լիմայի Սան Մարսելո ծխական համայնքում 1784 թվականին:

Նա իր մանկությունն ու պատանությունն անցկացրել է Իսպանիայում, որտեղ կրթություն է ստացել և հետագայում մասնակցել Նապոլեոնյան արշավանքի դեմ պատերազմներին: Նա որոշ ժամանակ տեղափոխվեց Ֆրանսիա, այնուհետև, երբ նա վերադարձավ Մադրիդ, արժանացավ Կառլոս III- ի «La Orden» մրցանակին (1807): 1808 թվականին Նապոլեոնյան արշավանքից առաջացած ազգայնական եռանդից նա զորակոչվեց իսպանական բանակ և մասնակցեց ֆրանսիացիների դեմ վաղ գործողություններին Գիպասկոայում, Բուրգոսում և Կորդովայում:

Իր կարճ ռազմական փորձի ընթացքում նա պարգևատրվեց և ճանաչվեց Իսպանիայի թագավորական թագի կողմից արշավի ընթացքում ցուցաբերած խիզախության համար, որտեղ նա փրկեց 10 ընկերների կյանքը այն բանից հետո, երբ առաքելության գեներալը գնդակահարվեց: 1809 թվականին նա վերադարձավ Լիմա և մասնակցեց անկախության գործին: Խոսե դե Սան Մարտինը նրան անվանեց Լիմայի պրեֆեկտ 1822 թվականին: Սան Մարտինի հեռանալուց և դրան հաջորդող սոցիալական անկայունությունից հետո Անդրես դե Սանտա Կրուսը 1823 թվականի փետրվարի 26 -ին ապստամբեց Պերուի կոնգրեսի դեմ և ստիպեց նրան նախագահ ընտրել Ռիվա Ագուերոյին: . Ռիվա Ագուերոն իրեն հռչակեց «Պերուի նախագահ» ՝ առաջինը, ով օգտագործեց նման կոչում:

Իր կարճատև կառավարման ընթացքում նա տուժեց իսպանական զորքերի մուտքը մայրաքաղաք և կառավարության մեկնումը դեպի Կալաո նավահանգստում նոր տեղակայման վայր: Այս իրավիճակում Ռիվա Ագուերոն կորցրեց Պերուի կոնգրեսի ամբողջ աջակցությունը, որը անհամբերությամբ սպասում էր Սիմոն Բոլիվարի գալուստին: Ավելի ուշ նրան պաշտոնանկ արեց Անտոնիո Խոսե դե Սուքրը: Սուքրին հաջորդեց Խոսե Բերնարդո դե Տորե Տագլեն մինչև Սիմոն Բոլիվարի ժամանումը: Կոնգրեսը սպասում էր, որ Վենեսուելայի «Ազատարարը» գա Պերու և օգնի ամրապնդել երկրի Անկախությունը, և ավելի քան պատրաստակամ էր նրան տրամադրել բոլոր անհրաժեշտ լիազորությունները:

Վախենալով ղեկավարության կորստից ՝ Ռիվա Ագուերոն փորձեց հաշտվել փոխարքայի հետ ՝ կանխելու Բոլիվարի ժամանումը, միայն ձերբակալվեց և մեղադրվեց պետական ​​դավաճանության մեջ: Հետագայում նա աքսորվեց Չիլի: Այնտեղ նա գրել է Memorias y documentos para la Historia de la Independencia del Perú y causas del mal éxito que ha tenido ésta (Հիշողություններ և փաստաթղթեր Պերուի անկախության պատմության և մինչ այժմ դրա ձախողման պատճառների համար), այդ ժամանակաշրջանի ամենակարևոր աղբյուրներից մեկը:

Պերու-Բոլիվիայի համադաշնության կարճատև կյանքի ընթացքում Ռիվա Ագուերոն աջակցեց Մարիսկալ Անդրես դե Սանտա Կրուսին և 1838 թվականին դարձավ Հյուսիսային Պերուի Հանրապետության նախագահ: Նրա փլուզումից հետո նա հեռացավ հասարակական կյանքից մինչև իր մահը `1858 թ:

Նա հինգ երեխա ուներ Կարոլին-Առնոլդին դե Լուզ-Կորսվերմից: Նրա ավագ որդին Խոսե դե լա Ռիվա-Ագերո և Լոուզ-Կորսվերմն էր:

Իսպանիայում գտնվելու ընթացքում նա միացավ ամերիկյան օթյակին, որն աշխատում էր Ամերիկայի անկախության համար: Նա վերադարձավ Պերու այն բանից հետո, երբ նշանակվեց որպես հաշվապահ և պահպանողական դատավոր բախտի և վիճակախաղերի ոլորտում ՝ Տրիբունալի քաղաքապետ դե Կուենտաս դե Լիմայում (1810), վերադարձավ Պերու ՝ Բուենոս Այրեսի միջոցով և որոշեց աջակցել անկախության շարժմանը: Tripամփորդության ընթացքում նա խուսափեց իշխանությունների կողմից ոտնձգություններից. Նրան կարճ ժամանակով ձերբակալեցին Մոնտեվիդեոյում, բայց Բուենոս Այրեսում նա ստիպված փախավ փախուստի դիմելուց հետո, երբ հասկացավ, որ պատրաստվում են նրան վերադարձնել Իսպանիա: Նման բան տեղի ունեցավ Մենդոսա քաղաքում:

Արդեն հաստատված լինելով Լիմայում ՝ նա կապված էր հայրենասերների տարբեր խմբերի հետ և ակտիվ նամակագրություն էր վարում Չիլիի և Բուենոս Այրեսի խմբերի հետ, որոնք արդեն տեղադրվել էին Կառավարման խորհուրդներ: Նա վարում էր Լիմայի օթյակը տնից, որը գտնվում էր Սանտա Թերեզայում (այժմ irիրոն Պունոյի հինգերորդ զանգված) կամ կոմս Վեգա դել Ռենի տունը, Բոտիկա Սան Պեդրո փողոցում (այժմ irիրոն Միրո Քեսադայի չորրորդ զանգված): Նա ներգրավված էր Լիմայի գրեթե բոլոր դավադրություններում, որոնք ուշադիր հետևում էին իշխանությունների կողմից և ի վերջո հետապնդվում: Սակայն հզոր ընկերների ու հարազատների միջամտությունը նրան փրկեց:

1816 թվականին նա գրել է ա Manifestación histórica y política de la revolución de América, անանուն հրատարակվել է Բուենոս Այրեսում 1818 թվականին, որտեղ նա բացահայտել է գաղութատիրական ռեժիմի դեմ ապստամբությունն արդարացնող 20 պատճառ:

Այդ ժամանակ Ռիվա Ագուերոն ինտենսիվ կապերի մեջ էր Խոսե դե Սան Մարտինի հետ, ով Չիլիի անկախությունն ապահովելուց հետո պլանավորում էր մեկնել Պերու: Նա արժեքավոր տվյալներ ուղարկեց ռոյալիստական ​​ուժերի իրավիճակի վերաբերյալ և օգնեց սահմանել Անդերի բանակի գործողությունների ծրագիրը ՝ Պերուի կենտրոնական ափի վրա հարձակվելու համար ՝ Ալթո Պերու ներթափանցելու համար: Այս բոլոր պատճառներից ելնելով, Ռիվա Ագուերոյի կերպարը կարևոր դեր խաղաց Իսպանական Ամերիկայի ազատագրման գործում:

Այդ ժամանակ Սան Մարտինի սուրհանդակը գրավվեց նամակագրությամբ, որը հասցեագրված էր Ռիվա Ագուերոյին և Լիմայի այլ հայրենասերներին 1819 թվականի ապրիլին: Փոխարքա Խոակին դե լա Պեզուելան այնուհետև հրաման տվեց Ռիվա Ագերոյի արգելափակմանը Թարմայում (Պերուի կենտրոնական բարձրադիր տարածքներ) նախապատրաստվելիս: նավակ ՝ նրան Իսպանիա տանելու համար, սակայն իրավական բողոքարկումը և խոչընդոտները, որոնք առաջացել էին Սան Մարտինի ՝ Ազատության արշավախմբի ժամանակ, ժամանելուց հետո, ստիպեցին հրաժարվել նման ծանր միջոցից:

Նույնիսկ նման հակամարտության ժամանակ Ռիվա Ագուերոն շարունակեց աշխատել անկախության գործի համար ՝ համոզելով շատ սպաների լքել թագավորական զորքերը: Իրոք, նա մեկն էր նրանցից, ովքեր ազդեցին Numancia գումարտակի նշանավոր փոփոխության վրա `հայրենասերների շարքերում: Նմանապես, նա խթանեց պարտիզանական կազմակերպությանը `Լիմայում մուտքերը դադարեցնելու համար: Նա նաև նպաստեց պառակտման և անհամաձայնության առաջացմանը հենց իսպանացի գեներալների միջև և օգնեց թագավորական բանակ ներթափանցել կրկնակի գործակալներով:


Բովանդակություն

Չարկասը (ժամանակակից Բոլիվիա) երբեմն կոչվում է նաև Վերին Պերու: [1] Այս շրջանը տասնվեցերորդ դարում ընկավ Իսպանիայի գաղութատիրության տիրապետության ներքո: Սկզբնապես այն ուղղակիորեն դրված էր Պերուի փոխարքայության տիրապետության ներքո, սակայն այս վայրը չափազանց հեռու էր արդյունավետ կառավարման համար, ուստի Ֆիլիպ II- ը ստեղծեց Շարկասի լսարանը, որը ինքնավար կառավարման մարմին էր ՝ Պերուի փոխարքայի ենթակայության ներքո: [2] Այս կառավարումը բաղկացած էր oidores կամ դատավորներ և Audiencia- ի նախագահի կոչումով նահանգապետ: Audiencia- ին լիազորություն տրվեց վերջնական որոշումներ կայացնել, երբ փոխարքան անհասանելի էր կամ բացակայում էր: [3] Audiencia- ն կենտրոնացած էր Չուկիսակաում, որը սկիզբ առավ որպես բնիկ համայնք, որը հետագայում հայտնի դարձավ անկախությունից հետո ՝ Սուքրե անունով: Սա Charcas- ի կառավարման և մշակութային գործունեության կենտրոնն էր: Չարկասի արքեպիսկոպոսն այնտեղ էր ապրում և այնտեղ հիմնադրվեց Բոլիվիայի նշանավոր համալսարաններից մեկը: Audiencia- ն մեծ պատիվ էր Charcas- ի համար: [1] Oidores հիմնականում գալիս էին անմիջապես Իսպանիայից [4] և հակված էին շատ հպարտանալու ՝ հաճախ ստիպելով բոլորին խոնարհվել իրենց առջև: Նրանք նաև աներևակայելի անտեսում էին ժողովուրդների կարիքներն ու խնդիրները: [5] Քանի որ իսպանական բնակավայրերն ընդլայնվեցին դեպի հարավ, Շարկասի լսարանի իրավասությունը ներառեց ոչ միայն ներկայիս Բոլիվիան, այլև Արգենտինան, Ուրուգվայը, Պարագվայը և նույնիսկ Պերուի որոշ հատվածներ: 1776 թվականին Շարկասի լսարանը դրվեց Բուենոս Այրեսի փոխարքայի իշխանության ներքո ՝ նորաստեղծ Ռիո դե լա Պլատայի փոխարքայությունում, և առևտուրի մեծ մասն ուղղվեց դեպի Բուենոս Այրես: [2] Այս փոփոխությունը դեմ էր պերուական ցանկություններին, քանի որ նրանք ցանկանում էին Charcas- ը պահել իր հսկայական հարստության համար Պոտոսայի հանքերում: Հաջորդ մի քանի տասնամյակների ընթացքում Շարկասի հետ քաղաքական և տնտեսական կապերի հարցը մշտապես պայքարում էին Պերուի և Ռիո դե լա Պլատայի կողմից: [6] 1809 թվականի մայիսի 25 -ին Սուքրեի քաղաքացիները մասնակցեցին Բոլիվիայում անկախության պատերազմի մեկնարկի մաս կազմող առաջին բռնկմանը: [2]

1784 թվականին իսպանական կառավարիչները ստեղծեցին մտադրությունների համակարգը: Չորս հիմնական ծրագրեր կառուցվեցին Լա Պասում, Կոչաբամբայում, Պոտոսիում և Չուկիսակայում: Այս համակարգը իշխանություն տվեց մի քանի, հմուտ և կիրթ տղամարդկանց, ովքեր անմիջականորեն պատասխանատու էին Իսպանիայի թագավորի առջև: Այս համակարգը ներդրվել է եկամուտների ավելացման, ինչպես նաև այլ խնդիրների դադարեցման համար, որոնք առաջացել էին այլ իշխանությունների կողմից իրենց իշխանությունը չարաշահելու արդյունքում: [3] Համակարգը հետևաբար սահմանափակեց Audiencia- ի հզորությունը: [5]

Բոլիվիայի ժողովուրդը բաժանվեց երեք հիմնական կատեգորիաների ՝ Կրիոլոս, Մեստիզոս և բնիկ բնակչություն: Այս բոլոր մարդկանց նկատմամբ իշխանություն ունեին թերակղզիները, որոնք ազդեցիկ մարդիկ էին, ովքեր Իսպանիայից եկել էին եկեղեցու կամ կառավարության ղեկավարության պաշտոն զբաղեցնելու համար, Իսպանիայի գաղութներից մեկում: Բոլիվիայի մնացած բոլոր մարդիկ սոցիալական կարգավիճակ ունեին այս էլիտար խավի տակ: Կրիոլոսները մաքուր իսպանական ծագում ունեցող մարդիկ էին, ովքեր ծնվել էին Լատինական Ամերիկայում: Կրիոլլոսները նախանձում էին թերակղզիների տիրապետող ուժին, և այդ վերաբերմունքը մաս կազմեց Անկախության պատերազմի համար: Սոցիալական հիերարխիայի Criollos- ի տակ գտնվում էին մեստիզոսները, որոնք իսպանական և բնիկ ծագման խառնուրդ էին: Այս երկու մարդկանց խառնվելու հիմնական պատճառը տարածաշրջանում իսպանուհիների բացակայությունն էր: [6] Ի վերջո, հիերարխիայի ստորին հատվածում էր ամենամեծ սոցիալական դասը ՝ բնիկները, որոնք հիմնականում խոսում էին այմարա և քեչուա լեզուներով: Այս մարդիկ հաճախ չգիտեին, թե ինչ է կատարվում քաղաքականապես երկրում: Այնուամենայնիվ, նրանք առաջարկում էին մարտական ​​մեծ ուժ ՝ ինչպես հայրենասերների, այնպես էլ թագավորականների համար պատերազմում: Այնուամենայնիվ, Անկախության պատերազմում նրանք շատ անկանխատեսելի էին և երբեմն սադրանքների դեպքում բանակը միացնելու էին: [7] Այս մարդիկ ընդհանրապես կպայքարեն նրա համար, ով վերահսկում է այդ տարածքը ՝ հավատարիմ, հայրենասեր կամ թագավորական: Theամանակի մեծամասնությունը դա էր Republiquetas ով վերահսկում էր այն գյուղական վայրերը, որտեղ ապրում էին բնիկները: Չնայած նրանք պայքարելու էին ում համար, այս մարդիկ նախընտրում էին հայրենասերներին, քանի որ նրանք բնիկ էին, մինչդեռ մյուս բանակները մաքուր իսպանական ծագում ունեին: Բնիկ ժողովրդի իրական մտադրությունն էր վերականգնել Ինկերի կայսրությունը, ուստի նրանք ցանկանում էին կառավարման ձև, որը տարբերվում էր մյուս երեք խմբերից: Այս խմբերը բոլորը բավարարվում էին բնիկների օգնությամբ ՝ պատերազմում հաղթելու համար, սակայն ոչ մի բանակ երբեք չէր մտածել այդ մարդկանց ազատագրելու մասին: [8]

Անկախությունը նոր գաղափար չէր Շարկասի մարդկանց մտքում: Այս հայեցակարգը սկսել էր արմատավորվել շատ ավելի վաղ, և արդեն իսկ սկսվում էին ներկայիս կառավարման ձևից դժգոհության նշաններ: Բոլիվիայի բնակչության յուրաքանչյուր դասի անհատները դժգոհ էին դարձել `Կրիոլոսները, Մեստիզոսները, ինչպես նաև բնիկները: Նրանք բոլորը զգում էին իսպանական հարկերի և առևտրի սահմանափակումների ավելացման հետևանքները: Բնիկների ապստամբությունները սկսվեցին 1730 թվականին Կոչաբամբայում, իսկ մյուսները հաջորդեցին հաջորդ տասնամյակներին: [9] Չնայած մարդկանց մեծամասնությունը դժգոհ էր, սակայն սոցիալական տարբեր խավերը չմիավորվեցին երկընտրանքի լուծման հարցում: Բնիկները ցանկանում էին ոչնչացնել իսպանացի ժողովրդին և հիմնել Անդյան ուտոպիա [10], մինչդեռ Կրիոլոսները պարզապես ավելի շատ ազատություն էին ցանկանում Իսպանիայից: Criollos- ը շատ ռասիստ էր բնիկ բնակչության նկատմամբ, և այդ երկու մարդկանց խմբերն իսկապես չմիավորվեցին Իսպանիայի դեմ: [11]

շատ հեղափոխական գաղափարներ տարածվեցին Չուկիսակա համալսարանում: [5] 1780 -ականների սկզբին համալսարանի տարբեր ուսանողներ գրքույկներ բաժանեցին Շարկասում: Դրանք գրված էին Իսպանիայի իշխանությունների դեմ, և դրանցում պետական ​​պաշտոնյաները նույնիսկ գող էին կոչվում: [12] Անկախության գաղափարներն իսկապես ծագում էին եկեղեցու հայր Աքվինասից, ով գրում էր քաղաքականության մասին: Նա ուսուցանում էր, որ եթե կառավարիչը դաժան և բռնակալ է, ժողովուրդն իրավունք ունի ապստամբել և պայքարել սեփական կառավարության դեմ: Կառավարիչը պետք է լինի Հռոմի պապի ներքո, ուստի ժողովուրդը կարող է ապստամբել թագավորի դեմ, բայց ոչ Աստծո: [13] Հեղափոխականների կամ արմատականների ոչ մի գլխավոր առաջնորդ չկար: Այնուամենայնիվ, երեք հիմնական մարդիկ ազդեցիկ էին այս շրջանակում ՝ Խայմե ñուդանիեսը, Մանուել ñուդանիեսը և Բերնարդո Մոնտեագուդոն: Խայմե ñուդանիեսը հանդիսանում էր Audiencia- ի մի մասը աղքատների պաշտպանության բաժնում: Նա կփորձեր ազդել Audiencia- ի կայացրած որոշումների վրա, և ոչ ոք չէր կասկածում նրա դավաճան վարքագծին: Նրա եղբայր Մանուել ñուդեզեսը նույնպես կառավարությունում էր և կարևոր պաշտոն էր զբաղեցնում Չուկիսակա համալսարանում: Վերջապես Բերնարդո Մոնտեագուդոն աղքատ ընտանիքից գրող էր, բայց իր շշուկով արշավների միջոցով ազդեցություն ունեցավ մարդկանց վրա: Այս երեք տղամարդիկ կողմ էին նախագահ Ռամոն Գարսիա Լեոն դե Պիզարոյին վերացնելուն: [14]

Թերակղզու պատերազմի ընթացքում, որը տեղի ունեցավ Իսպանիայում, Շարկասը (այսօր ՝ Բոլիվիա) ուշադիր հետևեց այն զեկույցներին, որոնք նկարագրում էին Իսպանիայում արագ զարգացող քաղաքական իրավիճակը, որը թերակղզին հասցրեց անիշխանության մոտ: Անորոշության զգացումն ավելի է սրվել այն փաստով, որ մարտի 17 -ին Արանժուեսի ապստամբության և Ֆերդինանդ VII- ի ՝ 1808 թվականի մայիսի 6 -ին հրաժարականի մասին լուրերը հօգուտ Josephոզեֆ Բոնապարտի, հասել են միմյանցից մեկ ամսվա ընթացքում ՝ համապատասխանաբար օգոստոսի 21 -ին և սեպտեմբերի 17 -ին: [15] Հետագա խառնաշփոթի մեջ Իսպանիայի տարբեր խունտաները և Պորտուգալական արքայադուստր Կառլոտան, Ֆերդինանդ VII- ի քույրը Բրազիլիայում, հավակնում էին Ամերիկայի իշխանությանը:

Նոյեմբերի 11 -ին Սևիլիայի Խունտայի ներկայացուցիչ Խոսե Մանուել դե Գոյենչեն ժամանեց Չուկիսակա, Բուենոս Այրեսում կանգ առնելուց հետո ՝ Շարկասի կողմից Սևիլիայի Խունտայի հեղինակությունը ճանաչելու հրահանգներով: Նա նաև իր հետ նամակ բերեց արքայադուստր Կառլոտտայից ՝ խնդրելով ճանաչել եղբոր բացակայության դեպքում իշխելու իր իրավունքը: Նախագահ-շահառու Ռամոն Գարսիա Լեոն դե Պիզարոն, որին աջակցում է Չուկիսկայի արքեպիսկոպոս Բենիտո Մարիա դե Մոքսո և Ֆրանկոլան, հակված էր ճանաչել Սևիլյան խունտան, բայց հիմնականում Շարկասի թերակղզու լսարանը, որպես Նախագահի մասնավոր խորհրդի գործառույթ ( այն իսկական ակուերդո), զգացի, որ հապճեպ կլինի ճանաչել որևէ մեկին: Հարցի շուրջ գրեթե ծեծկռտուք տեղի ունեցավ ավագ օրիդորի և Գոյենեշի միջև, բայց oidores ' կարծիքը գերակշռեց: [16] Արմատականները կամ հեղափոխականներն աջակցում էին Audiencia's- ը որոշումը, քանի որ այն իշխանությունը ավելի շատ հանձնեց Լատինական Ամերիկայի մարդկանց ձեռքերին, ինչպես նաև այն պատճառով, որ դա «ժամանակավոր» պառակտում էր Իսպանիայի հետ Իսպանիայի երկրում նեղության ժամանակ: [17] Հաջորդ մի քանի շաբաթվա ընթացքում Գարսիա Լեոնն ու Մոքսոն համոզվեցին, որ Կառլոտային ճանաչելը կարող է կայսրության միասնությունը պահպանելու լավագույն միջոցը լինել, սակայն դա Չարկասվյանների և հանդիսատեսի մեծամասնության կողմից դուր չեկավ: [16] Նախագահը և արքեպիսկոպոսը մեծ ժողովրդականություն չեն վայելում oidores որովհետեւ արքեպիսկոպոսը մարդկանց տեղեկացրեց Իսպանիայից ժամանած ամեն մի նորության մասին: The Լսարան ցանկացել է թաքցնել տեղեկատվությունը `սեփական տկարությունները չճանաչելու համար: Այս ընթացքում Շարկասի կաթոլիկ եկեղեցին բաժանվեց «Աուդիենսիայից» ՝ Մոքսոյի և Լոսիայի միջև լարվածության պատճառով Oidores. [18]

1809 թվականի մայիսի 26 -ին Audiencia- ն oidores ստացել են լուրեր, որ Գարսիա Լեոն դե Պիզարոն ծրագրում է ձերբակալել նրանց ՝ Կառլոտային ճանաչելու համար: Audiencia- ն որոշեց, որ իրավիճակը այնքան անիշխանական է դարձել ինչպես Շարկասում, այնպես էլ թերակղզում, որ Շարկասը պետք է կառավարությունը վերցնի իր ձեռքը: Այն հեռացրեց Գարսիա Լեոն դե Պիզարոյին իր պաշտոնից և վերածվեց խունտայի, որը իշխում էր Ֆերնանդոյի անունով, ճիշտ այնպես, ինչպես մեկ տարի առաջ Իսպանիայում քաղաքներն ու նահանգները: Երկրորդ խունտան հաստատվեց Լա Պասում հուլիսի 16 -ին Կրիոլոսի կողմից, ով ստանձնեց տեղի զորանոցը և պաշտոնանկ արեց Լա Պազի թե՛ նպատակային, թե՛ եպիսկոպոսին: Լա Պազ խունտան հստակորեն խախտեց Իսպանիայի ցանկացած իշխանության և Բուենոս Այրեսի իշխանությունների հետ: [19] [20] Խոսե դե լա Սերնան, իսպանացի փոխարքա Լիմայում, ուղարկեց հինգ հազար զինվոր, որոնց գլխավորում էր ոչ միայն Գոյենչեն, ով դարձել էր նախագահ Լսարան Կուզկոյում: Ապստամբները պարտվեցին, իսկ շարժման առաջնորդները կախվեցին կամ ցմահ ազատազրկման դատապարտվեցին: The Լսարան ստիպված էր ողորմություն խնդրել, ինչպես նաև պայմանավորվել թագավորականների հետ, որպեսզի Չուկիսակա քաղաքը բանակի կողմից ավերակ չմնա: Այս ապստամբությունը դադարեցվեց, սակայն ազատության կարոտը հեռու էր մարելուց: [21] Այն բանից հետո, երբ Բուենոս Այրեսը հաջողությամբ խունտա հաստատեց 1810 -ի մայիսին, Շարկասը անցավ Պերուի փոխարքայության վերահսկողության տակ և կարողացավ պայքարել դրա ռազմական տիրապետման մի քանի փորձերի դեմ:

Թերակղզիները շատ տարակարծիք կարծիք ունեին, թե կառավարման որ ձևն է ամենալավը և որ պնդումներն են իրականում Իսպանիայից, ուստի նրանք անգիտակցաբար տեղ են թողել այլ խմբերի համար ՝ նախաձեռնելու Շարկասի ապագան: [22] Criollos- ն ոգևորված էր Նախագահի և Նախագահի միջև այս ընդմիջումից Լսարան քանի որ նրանք դա օգտագործեցին որպես հիանալի հնարավորություն ձեռք բերելու այն իշխանությունը, որը նրանք միշտ ցանկացել էին, բայց երբեք չէին ձեռք բերել Իսպանիայի կառավարության պատճառով: [23] Այս վերին դասի Կրիոլոսը բաժանված էր երեք հիմնական բաժնի: Առաջինը շատ ազդեցություն ունեցավ թերակղզիների վրա, ուստի ոչինչ չցանկացավ փոխել: Երկրորդ հատվածը անկախ կառավարության կարոտ էր: Վերջնական խումբը կազմված էր արմատականներից, ովքեր ցանկանում էին անկախ կառավարություն ունենալ ոչ միայն այդ նպատակը իրագործելու, այլ ավելի խորը սոցիալական բարեփոխումներ իրականացնելու համար: Միջին դասի Կրիոլոսը, ինչպես նաև Մեստիզոսները ակտիվորեն չէին մասնակցում իրենց կարծիքների արտահայտմանը, քանի որ նրանք չունեին առաջնորդություն, բայց շատ ուշադիր էին այն ամենի նկատմամբ, ինչ կատարվում էր պատերազմի ընթացքում: [23]

1810-1824 թվականներին անկախության գաղափարը կենդանի պահեցին վեց պարտիզանական խմբեր, որոնք ձևավորվեցին Շարկասի հետնամասում: Նրանց վերահսկած տարածքները կոչվում են republiquetas («մանր հանրապետություններ») Բոլիվիայի պատմագրության մեջ: The republiquetas գտնվում էին Տիտիկակա լճի շրջանում, Միզկեում, Վալեգրանդում, Այոպայայում, Սուքրեի շրջակայքում, հարավային շրջանում ՝ ներկայիս Արգենտինայի մոտ և Սանտա Կրուս դե լա Սիերայում: The republiquetas ղեկավարվում էին caudillos- ի կողմից, որոնց ուժը հիմնված էր նրանց անձի և ռազմական գործողություններում հաղթելու ունակության վրա: Սա թույլ տվեց նրանց ստեղծել քվազի պետություններ, որոնք գրավում էին տարբեր հետևորդների ՝ սկսած հիմնական քաղաքային կենտրոնների քաղաքական աքսորներից մինչև անասուն ժանգոտողներ և Կրիոլլոյի և Մեստիզոյի հասարակության այլ ծայրամասային անդամներ: Սրանք Կրիոլոն և Մեստիզոն են republiquetas հաճախ դաշնակցում էին տեղի հնդկական համայնքների հետ, թեև միշտ չէ, որ հնարավոր էր պահպանել բնիկների հավատարմությունը, քանի որ նրանց սեփական նյութական և քաղաքական շահերը հաճախ խավարում էին տարածաշրջանային անկախության գաղափարը: Ի վերջո, republiquetas երբեք չուներ այն չափն ու կազմակերպությունը, որն իրականում կարող էր բերել Շարկասի անկախությունը, այլ փոխարենը պահպանեց տասնհինգ տարվա փակուղի ռոյալիստական ​​շրջանների հետ ՝ միաժամանակ զսպելով Բուենոս Այրեսի կողմից տարածքը վերահսկելու փորձերը: [24] Այս քվազի նահանգներից շատերն այնքան մեկուսացված էին, որ նրանք չգիտեին, որ մյուսները նույնիսկ գոյություն ունեն: [25]

-Ի օրոք Republiquetas Արգենտինայի արմատականներին հաջողվել էր նվաճել երկրի անկախությունը 1810 թվականի մայիսի 25 -ին: Քանի որ Շարկասը ներառված էր Ռիո դե լա Պլատայի փոխարքայության կազմում, արմատականները նույնպես շահագրգռված էին ազատել Շարկասին: Շարկասի քաղաքացիները ցույց տվեցին իրենց աջակցությունը ռոյալիստների դեմ ապստամբության միջոցով: [21] Երեք բանակ ուղարկվեց Արգենտինայից 1810-1817 թվականներին: Առաջին ուղարկված բանակը ղեկավարում էր Խուան Խոսե Կաստելլին: Սուիպաչայում տարած հաղթանակից հետո նա ձերբակալեց նախագահին Լսարան, Պոտոսայի կամակատարը, ինչպես նաև թագավորական գեներալ: [26] Մարդիկ բողոքեցին այս արարքի դեմ, քանի որ այդ մարդիկ հարգված էին համայնքում, չնայած նրանք հակառակ կողմում էին: [27] Կաստելին չլսեց նրանց հայցը, բայց ամեն դեպքում կատարեց դրանք, քանի որ նրանք չենթարկվեին Արգենտինային: [26] Արգենտինական բանակը կողոպտեց, գողացավ, սպանեց և չարաշահեց Պոտոսի քաղաքի քաղաքացիներին: Նրանք ոչ միայն անհարգալից վերաբերմունք ցուցաբերեցին այնտեղի կանանց, այլև սպանեցին նրանց, ովքեր փորձում էին կասեցնել այս պահվածքը: Ի վերջո նրանք հեռացան, որպեսզի գնան նվաճելու Չուկիսական: [27] Կաստելին Շարկասում քաղաքից քաղաք էր գնում ՝ ազատելով ժողովրդին թագավորական ուժերից, բայց ավերելով քաղաքները և այդ ընթացքում վատ վերաբերվելով իր քաղաքացիներին: Չնայած այս ամենին, նա իսկապես փորձեց բարեփոխումներ կատարել ՝ բնիկներին ազատելու և նրանց կյանքի որակը բարելավելու համար: Նա վերջապես հասավ Լիմայի փոխարքայության սահմանին և կանգ առավ և պայմանագիր կնքեց Գոյենեշի հետ, սակայն նա չհարգեց պայմանագիրը և շարունակեց ընդլայնվել: Հետևաբար, 1811 թվականի հունիսի 20 -ին Գոյենչեն հարձակվեց Կաստելիի բանակի վրա ՝ Տուիտակակա լճից հարավ գտնվող Հուակու քաղաքում, ինչը նրանց ստիպեց հետ փախչել դեպի Արգենտինա: Նրանք ստիպված շրջանցեցին Օրուրոն և այլ քաղաքներ, քանի որ այնտեղի մարդիկ ցանկանում էին վրեժ լուծել իրենց պատճառած դժվարությունների համար: Գոյենչեն չշարունակեց հետապնդել Կաստելիի բանակը, այլ փոխարենը դադար տվեց և խնամեց բոլոր վիրավորներին: [28] Այնուամենայնիվ, Կաստելլին, ի վերջո, փախավ երկրից, և թագավորականները վերցրին վերահսկողությունը: [29] Արգենտինայից եկավ ևս երկու օժանդակ բանակ, սակայն երկուսն էլ ի վերջո պարտվեցին: [21]

Ռոյալիստների վերահսկողության տակ մնացած Շարկասի շրջաններն ընտրեցին ներկայացուցիչ Կադիսի Կորտեսում ՝ Մարիանո Ռոդրիգես Օլմեդոյում, որը ծառայում էր 1813 թվականի մայիսի 4 -ից մինչև 1814 թվականի մայիսի 5 -ը: Ռոդրիգես Օլմեդոն պահպանողական ներկայացուցիչ էր ՝ ստորագրելով 1814 թ. «Պարսիկների մանիֆեստը» («Manifiesto de los PersasՖերդինանդ VII- ի յոթանասուն պատվիրակների կողմից `չեղյալ համարելու 1812 թվականի Իսպանիայի սահմանադրությունը [30]>

Մինչդեռ Սիմոն Բոլիվարը, որը ոմանց կարծիքով համարվում է Հարավային Ամերիկայի Նապոլեոն [31] և Խոսե դե Սան Մարտինը, ջանում էին ազատել Լատինական Ամերիկայի հարակից տարածքները: Սան Մարտինը, ով ծագումով Արգենտինայից էր, [32] ազատագրել էր Չիլին, այնուհետև տեղափոխվել Պերու: Մարտինը կարծում էր, որ Լատինական Ամերիկայում իսպանական տիրապետությունն ամբողջությամբ վերացնելու համար նրանք պետք է հաղթեն Պերուի թագավորական ուժերին: [33] Շարկասը այն ժամանակ գտնվում էր Լիմայի փոխարքայության ներքո և այդպիսով Պերուն ազատագրելը կհանգեցներ նաև Շարկասի ազատագրմանը: [29] Հետևաբար, այս ամուր համոզմունքի պատճառով, որ քանի դեռ Իսպանիան վերահսկում էր ծովերը, նրանք իրենց ամրությունը կունենային մայրցամաքում, նա ստեղծեց նավատորմ Լորդ Կոկրեյնի գլխավորությամբ, որը միացել էր չիլիական ծառայությանը 1819 թվականին [32]: Մարտինը վերցրեց 1821 թվականի հուլիսին Լիմայի վրայով և հռչակեց Պերուի անկախությունը: [34] Այնտեղ Մարտինը բախվեց մեծ մնացած թագավորականների դիմադրությանը: [35] Այդ ընթացքում նրա բանակը սկսեց ճմլվել հիվանդության պատճառով, ինչպես նաև բանակը լքող զինվորների պատճառով: Մարտինին այլ բան չէր մնում, քան խնդրել իր օգնության համար Բոլիվարին: [32] Չնայած Բոլիվարը և Մարտինը հանդիպեցին, նրանք չկարողացան համաձայնության գալ ազատագրված երկրների համար ձևավորված կառավարման ձևի վերաբերյալ [32], և երկուսն էլ առայժմ շարունակեցին իրենց առանձին ուղիները: Մարտինը վերադարձավ Պերու, միայն թե դիմակայի Լիմայում տեղի ունեցած հեղափոխությանը, որը սկսվել էր այն պատճառով, որ մնացած տղամարդիկ ունակ չէին կառավարել երկիրը: Նա հրաժարվեց Պերուի պաշտպանի պաշտոնից ՝ հուսալքված: [36] Բոլիվարը համոզված էր, որ իր պարտքն է մաքրել մայրցամաքը իսպաներենից, և այդպես մեկնեց Լիմա: Երբ նա ժամանեց 1823 թվականի սեպտեմբերի 1 -ին, նա անմիջապես ստանձնեց հրամանատարությունը: [37]

Անկախության համար մղվող պայքարը նոր թափ ստացավ 1824 թվականի դեկտեմբերի 9 -ին, Այակուչոյի ճակատամարտից հետո, որի ժամանակ 5,700 Գրան կոլումբիական և պերուական զորքերի միացյալ բանակը Անտոնիո Խոսե դե Սուքրեի հրամանատարությամբ ջախջախեց 6500 -անոց թագավորական բանակին և գերեց նրա առաջնորդ Խոսեին: դե լա Սերնա: [38]

Այնուամենայնիվ, թագավորական բանակները դեռ մնացել էին, որոնք ամրոց էին Էլ Կալաոյում և գեներալ Օլանետայի բանակը Շարկասում: Էլ Կալաոյի բանակը հեշտությամբ պարտվեց, բայց Օլանետայի բանակն ավելի դժվար ստացվեց: [37] Խոսվում էր, որ Օլանետան ծրագրել էր 1824 թվականին Չարկասը հանձնել Բրազիլիային, որպեսզի երկիրը պահեր Իսպանիայի վերահսկողության տակ: Նա խնդրել էր, որ Բրազիլիան բանակ ուղարկի, սակայն Բրազիլիայի նահանգապետը հրաժարվեց ներգրավվել: [39] Բոլիվարը և Սան Մարտինը երկուսն էլ ցանկանում էին պայմանավորվել Օլասետայի հետ, քանի որ նա օգնել էր նրանց Այակուչոյի ճակատամարտում: Սուկրեն ՝ Բոլիվարի ամենահաջողակ գեներալը, չէր վստահում Օլասետային, ուստի չնայած խաղաղություն հաստատելու իր ծրագրին, նա սկսեց գրավել Շարկասը: Սուքրեն պատրաստ էր համոզել այս թագավորական գեներալին, կամ աշխատանքներով, կամ ուժով: Բոլիվարը ենթադրում էր, որ Օլազետան երկար ժամանակ կպահանջեր որոշելու իր անելիքը և նախատեսեց այդ ընթացքում մեկնել Շարկաս: Այնուամենայնիվ, Օլաշետան պլանավորել էր ևս մեկ հանկարծակի հարձակում: Սուքրեն Շարկասի տղամարդկանց հրավիրեց միանալ իրեն, և 1825 թվականի հունվարին Օլասետայի բանակի մեծ թվով մարդիկ լքեցին նրան և միացան Սուքրեին: Մարտի 9 -ին Սուքրեին հաջողվեց գրավել այնտեղ գտնվող յուրաքանչյուր ռոյալիստ գեներալ, բացառությամբ Օլանետայի: Այնուամենայնիվ, այս կատաղի գեներալը հրաժարվեց հանձնվել: Վերջապես, ապրիլի 13 -ին, Օլասետայի մի մասը ուժերը միացան հայրենասերներին և ապստամբեցին: Օլասետան մահացու վիրավորվեց հաջորդ մարտում: Ի վերջո, Իսպանիան հրաժարվեց Հարավային Ամերիկայի վերահսկողությունից, իսկ վերջին մարտերը ընթանում էին Շարկասում: [40]

«Սուքրեն այս քաղաքն անվանեց Ամերիկայի անկախության օրրան»: [41] Այս հայտարարության պատճառն այն էր, որ Լա Պազը առաջին տեղն էր, որտեղ մարդիկ սպանվեցին անկախության ձգտման համար, և այժմ, տասնամյակներ անց, վերջին թագավորական ուժերը պարտվեցին: [41] Այն, ինչ մնացել էր ռոյալիստական ​​ուժերից, լուծարվեց ապստամբության և դասալքության պատճառով: 1825 թվականի ապրիլի 25 -ին Սուքրեն ոտք դրեց Չուկիսակա, որը Իսպանիայի տիրապետության կենտրոնն էր: Քաղաքի քաղաքացիները ուրախացան ՝ [42] հավաքվելով ճանապարհի երկայնքով: Քաղաքային խորհուրդը, հոգևորականները և համալսարանի ուսանողները բոլորը հավաքվեցին Չուկիսակայի եզրին ՝ ողջունելու Սուքրեին: Մարդիկ նույնիսկ գնացին այնքան, որքան պատրաստեցին հռոմեական կառք, որը քաշեց տասներկու օրիորդներ, հագնված կապույտ և սպիտակ զգեստներով, որպեսզի Սուքրեին քաշեն քաղաքի սրտում: [43]

Սուքրեն հուլիսի 10 -ին Չուկիսակա քաղաքում հանդիպում է հրավիրել ՝ որոշելու Շարկաս երկրի ճակատագիրը: [44] Երեք տարբերակ կար, որոնցից հանձնաժողովը կարող էր որոշում կայացնել: Շարկասը կարող էր միավորվել Արգենտինայի հետ, միավորվել Պերուի հետ կամ դառնալ անկախ: [45] Բոլիվարի ցանկությունն էր, որ Շարկասը միավորվի Պերուի հետ [44], սակայն խորհուրդը կողմ էր անկախ ազգ դառնալուն: Չնայած նրանք բոլորը կողմ չքվեարկեցին դրան, բոլորը ստորագրեցին անկախության հռչակագիրը [45] 1825 թվականի օգոստոսի 6 -ին [46]: Չնայած ոչ ոք չի վիճում, որ Բոլիվիան կոչվել է Բոլիվարի անունով, կան կարծիքների տարբերություններ, թե ինչու է դա իրականում տեղի ունեցել: Որոշ պատմաբաններ ասում են, որ դա այն պատճառով է, որ մարդիկ վախենում էին, որ Բոլիվարը դեմ կլինի քվեարկությանը, քանի որ Բոլիվարը ցանկանում էր, որ Շարկասը միանա Պերուին: Դրա պատճառով նրանք սկսեցին նոր ձևավորված երկիրը կոչել նրա անունով ՝ նրան հանգստացնելու համար: [21] Բոլիվիայի բնակչությունը դեռ նշում է Բոլիվարի ծննդյան օրը որպես ազգային տոն `նրան մեծարելու համար: [47] Բոլիվարը նախագահ էր հինգ ամիս, այդ ընթացքում նա նվազեցրեց հարկերը և բարեփոխեց հողային կազմակերպությունը ՝ օգնելու բնիկ բնակչությանը: [45] Նա հեռացավ Սուքրից որպես նախագահ, երբ վերադարձավ ՝ կառավարելու Հյուսիսը: [48] ​​Սուքրեն փորձեց նվազեցնել հարկերը, որոնք ստիպված էին վճարել բնիկները: Այնուամենայնիվ, այս ծրագիրը ձախողվեց, քանի որ առանց դրա նա չկարողացավ աջակցել Գրան կոլումբիական բանակին, որը արգենտինացիներին հետ պահեց կրկին ներխուժել Բոլիվիա: Այսպիսով համակարգը մնաց տեղում: [49]

Այդ ժամանակվանից սկսած, տեղական էլիտաները գերակայում էին համագումարում և չնայած նրանք աջակցում էին Սուքրեի ջանքերին, նրանք ցնցվեցին այն մտքի ներքո, որ ազգի մեջ մնացել էր Գրան -Կոլումբիայի բանակը: Նրա մահափորձից հետո Սուկրեն հրաժարական տվեց Բոլիվիայի նախագահությունից 1828 թվականի ապրիլին և վերադարձավ Վենեսուելա: Բոլիվիական կոնգրեսը նոր նախագահ ընտրեց Լա Պազի հայրենակից Անդրես դե Սանտա Կրուսին: Սանտա Կրուզը եղել է նախկին ռոյալիստ սպա, ծառայել է Խոսե դե Սան Մարտինի օրոք 1821 թվականից հետո, այնուհետև Էկվադորում ՝ Սուքրեի օրոք, և կարճաժամկետ պաշտոնավարել է Պերուի նախագահի պաշտոնում 1826-1827 թվականներին: Սանտա Կրուզը ժամանել է Բոլիվիա 1829 թվականի մայիսին և ստանձնել պաշտոնը: [50] Անկախությունը ազգին համերաշխություն չտվեց: Դրանից հետո վեց տասնամյակ երկիրն ուներ թույլ և կարճ կառավարման ինստիտուտներ: [51]

Իսպանիան, որը 1807 -ին դավաճանեց Պորտուգալիային (մինչ այդ նրա դաշնակիցը) Ֆրանսիայի հետ դաշնակցելու համար, իրեն դավաճանեց Նապոլեոնի կողմից, ով բանտարկեց Իսպանիայի թագավորական ընտանիքը և իր եղբորը ՝ Խոսե Բոնապարտին առաջադրեց Իսպանիայի թագավոր, տիտղոս չճանաչված բնակչության կողմից ֆրանսիական օկուպացիան: Այսպիսով, իր թագավորի բացակայությամբ, այսինքն ՝ կենտրոնական կառավարության բացակայությամբ ստեղծված քաղաքական վակուումով, Իսպանիայի կայսրությունը սկսեց ինքն իրեն քանդել:

Անկախության շարժումները սկսեցին աճել ամբողջ իսպանախոս Ամերիկայում ՝ տարածելով պատերազմ և քաոս: Անապահովության և քաոսից վախենալու այս զգացումի առջև, 1822 թվականի հունիսին Ալտո Պերուի իսպանական դեպարտամենտների երեք նահանգապետերը (որոնց արդեն սպառնում էին գեներալ Անտոնիո Խոսե դե Սուքրեի և Սիմոն Բոլիվարի զորքերը), վերամիավորվեցին Կուայաբայում ( Մատո Գրոսսոյի կապիտալ / Բրազիլիա) և նահանգապետին խնդրեց, որ նա միջնորդի արքայազն Դոմ Պեդրոյի հետ (որը շուտով թագադրվելու է որպես Բրազիլիայի կայսր դոմ Պեդրո I), որպեսզի Պորտուգալիայի Միացյալ Թագավորությունը, Բրազիլիան իսկ Ալգարվեսը միացրեց այս տարածքները ՝ ձգտելով խնայել իր բնակչությանը կոտորածից և քաոսից:

Անմիջապես, Մատո Գրոսսոյի նահանգապետը զորք ուղարկեց Ալտու Պերու ՝ իր կապիտանությամբ, արգելափակելով Բոլիվարի և Սուկրեի առաջխաղացումը և նամակ ուղարկեց Դոմ Պեդրոյին ՝ տեղեկացնելով նրան զորքերի ուղարկման և Ալտոյի իշխանությունների խնդրանքի մասին: Պերու (որը հետագայում կդառնա Բոլիվիա): Նամակ, որը ստացել է միայն Դոմ Պեդրո I- ը 1822 թվականի նոյեմբերին, երբ Բրազիլիան արդեն անկախ պետություն էր: Բացի այդ, Բոլիվարը և Սուքրեն ավելի արագ էին գործում և ներկայացուցիչներ ուղարկեցին Ռիո դե Janeանեյրո քաղաք, որը եկել էր նահանգապետի նամակից առաջ: Այս կերպ, երբ թագավոր արքայազնը նամակ ստացավ, նա արդեն որոշել էր չմիացնել Ալտո Պերուն ՝ մերժելով շրջանի նահանգապետերի խնդրանքը և հրաման տալով զորքերը հեռացնել այնտեղից:

Դրանով Դոմ Պեդրո I- ը թողեց Ալտո Պերուի (ժամանակակից Բոլիվիա) շրջանը ՝ իր իսկ բախտով, ինչը գագաթնակետ դարձավ Բոլիվարի և Սուկրեի զորքերի ներխուժմամբ և Իսպանիայից Բոլիվիայի անկախությամբ:

Ակնհայտ է, որ այդ պահին դոմ Պեդրո I- ն ավելի մտահոգված էր բրազիլական հողի վրա պորտուգալական լիբերալ զորքերի դիմադրությունը ջախջախելով ՝ երաշխավորելով բրազիլական միասնությունը: Այնուամենայնիվ, առանց այս որոշման կայացման Բոլիվիայի տարածքը կարող էր ինտեգրվել Բրազիլիային: [52]


ԱՍՏՎԱԱՇՆՉՈԹՅՈՆ

Anyանկացած լեզվով լավագույն ակնարկն այն է, որ պարունակվում է Lոն Լինչի համապատասխան գլուխներում, Իսպանա-ամերիկյան հեղափոխություններ, 1808-1826, 2 -րդ խմբ. (1986): Հատուկ տարածաշրջանների վերաբերյալ արժեքավոր մենագրությունները ներառում են Տուլիո Հալպերին Դոնգի, Քաղաքականությունը, տնտեսագիտությունը և հասարակությունը Արգենտինայում հեղափոխական ժամանակաշրջանում (1975) Սայմոն Կոլիեր, Չիլիի անկախության գաղափարներ և քաղաքականություն, 1808-1833 (1967) Տիմոթեոս Աննա, Պերուում թագավորական կառավարության անկումը (1979) Ստիվեն Կ. Ստոան, Պաբլո Մորիլո և Վենեսուելա, 1815-1820 (1970) Չարլզ Վ. Առնադ, Բոլիվիայի Հանրապետության ի հայտ գալը (1957) և Streetոն Սթրիթ, Արտիգասը և Ուրուգվայի ազատագրումը (1959).

Լրացուցիչ մատենագիտություն

Արչեր, Քրիստոն: Անկախության պատերազմները Իսպանական Ամերիկայում. Wilmington, DE: Գիտական ​​ռեսուրսներ, 2000:

Գուերա, Ֆրանսուա-Խավիեր: Independencias americanas y liberalismo español. Մադրիդ. Խմբագրական լրացում, 1995 թ.

Ռոդրիգես Օ, Խամես Է. Իսպանական Ամերիկայի անկախությունը. Քեմբրիջ. Cambridge University Press, 1998:

Տերին, Մարտա և Խոսե Անտոնիո Սերանո Օրտեգա: Las guerras de Independencia en la América española. Amամորա, Մեքսիկա: Colegio de Michoacán, 2002:


Կատեգորիա: José de la Riva Agüero y Osma

Պերու-Բոլիվիայի Համադաշնությունը կարճաժամկետ պետություն էր, որը գոյություն ուներ Հարավային Ամերիկայում և երկիրը ՝ թույլ կոնֆեդերացիա Պերուի նահանգների միջև, որը բաժանված էր Հյուսիսային Պերուի Հանրապետության և Հարավային Պերուի Հանրապետության և Բոլիվիայի ՝ մայրաքաղաքով: գտնվում է Տակա քաղաքում:

Պերու -Բոլիվիայի կոնֆեդերացիային հարևան երկրներն ի սկզբանե դեմ էին, մասնավորապես ՝ Չիլիին և Արգենտինային, որպես պոտենցիալ ռազմական և տնտեսական սպառնալիքի և աքսորի այլախոհներին աջակցելու համար: Կոնֆեդերացիայի պատերազմը սկսվեց դրա ձևավորումից կարճ ժամանակ անց, երբ Չիլին և Արգենտինան անկախ ներխուժեցին երկիր:


Դիտեք տեսանյութը: 8 փաստ Գերմանիայի մասին, որը կզարմացնի հայաստանցիներին Վլոգ (Մայիս 2022).